תחבורה ציבורית במלכוד: מי שצריך, לא מקבל
מול טענות יושבי מאהל המחאה, ורגע לפני שנאלץ להתפנות מהמקום, הבטיח ישראל כץ לשפר את התחבורה הציבורית למען השכבות החלשות. האם יצליח לנפץ את המלכוד: דווקא מי שזקוק יותר מכל לאוטובוס ורכבת, מתקשה לעשות בהם שימוש?
"אנחנו סוללים עכשיו את רשת הרכבות, ואני עושה את זה, אבל זה לוקח קצת זמן". לפני שמאבטחיו פינו אותו ביום חמישי ממאהל המחאה בתל-אביב, הספיק שר התחבורה, ישראל כץ, להבטיח למאזיניו כי העתיד יהיה טוב יותר. בפעם השנייה תוך פחות משבוע שטח כץ בשדרות רוטשילד את משנתו, המבוססת על השקעה עצומה בתשתיות תחבורה, וכשהוא מדגיש את מחוייבותו לקירוב הפריפריה למרכז. "תוך שנים תהיה פה מדינה אחרת, יותר מחוברת, יותר שוויונית", אמר בביקורו. "השוויון בתשתיות בכל אזורי הארץ, ייתן הזדמנות שווה לכל אחד לגור פה ולעבוד שם".
- שר התחבורה מבקר לראשונה במאהל המחאה
- שר התחבורה
חוזר למאהל המחאה לאחר יומיים
אלא שספק אם הבטחות השר ינחמו את מי שסובלים כבר שנים ארוכות מהזנחה בכל הנוגע לתחבורה ציבורית: תושבי הפריפריה, ומי שנמנים עם השכבות החלשות. על-פי בכירים במשרדו של כץ, דווקא השכבות החלשות, הזקוקות יותר מכל לשירותי אוטובוס ורכבת, זוכות לשירות גרוע במיוחד. ולמרבה הצער, תוכניות הפיתוח של משרד התחבורה, אותן הציג השר במאהל המחאה, לא יפתרו את המלכוד הזה בשנים הקרובות, אם בכלל.
שר התחבורה: "תהיה פה מדינה אחרת" (צילום: ירון ברנר)
"קשה לספק להם תחבורה ציבורית"
את "מלכוד" שירותי התחבורה הציבורית תיאר אדם שמעורה אולי טוב מכולם בתחום - יהודה אלבז, ראש אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. ואלבז, אשר לו ניסיון גדול פי כמה מהשר הממונה עליו, הבהיר כי "האוכלוסיות היותר חלשות בניידות, תלויות יותר בתחבורה ציבורית. אבל קשה יותר לספק להם תחבורה ציבורית טובה, כאשר מדובר במרחק מהמרכז האורבני".
ולמה זה כך? אלבז הסביר כי תחבורה ציבורית מטבעה נועדה לשמש להסעת המונים. ולכן, רמת השירות גבוהה יותר במקומות שבהם יש ריכוזי אוכלוסייה גדולים. "היא יעילה כאשר יש הרבה אנשים, וכאשר יש הרבה אנשים שרוצים לנסוע מאותם יעדים לאותם יעדים, קשה יותר לשרת ולספק רמת שירות טובה באזורים שהם פריפריאליים". 
| מכונית אחת לפחות | שתי מכוניות ויותר | |
| כוכב יאיר | 97.9% | 75.4% |
| שוהם | 94.8% | 67.8% |
| מודיעין-מכבים | 92.6% | 50.8% |
| עומר | 90.2% | 47.2% |
| תל-אביב (רובע 1)* | 82.4% | 33.9% |
| הרצליה | 79.2% | 36.6% |
| ממוצע ארצי | 61.8% | 18.8% |
| מעלות-תרשיחא | 57.5% | 12.3% |
| שדרות | 49.2% | 12.8% |
| חצור הגלילית | 43% | 6.4% |
| דימונה | 42% | 4.2% |
| ירוחם | 42.4% | 1.2% |
| תל-אביב (רובע 8)** | 38.1% | 7% |
| אופקים | 37.5% | 4.4% |
* רובע 1: שכונות אפקה, נווה אביבים, רמת אביב, רמת אביב ג'
** רובע 8: שכונות פלורנטין, קריית שלום, שפירא, נווה שאנן, ברית שלום
חשוב לזכור כי מרבית הנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית, באופן טבעי, הם מי שאינם מחזיקים במכונית פרטית, ולכן למעשה תלויים באוטובוסים או רכבות. על-פי סקר הנוסעים המקיף ביותר שנערך בשנים האחרונות בישראל, רק ל-3% ממשתמשי האוטובוסים בגוש-דן הייתה אפשרות לבצע את הנסיעה במכונית פרטית, כאשר לכמעט מחצית כלל לא הייתה מכונית זמינה במשפחה.
על-פי נתוני מפקד האוכלוסין שערכה ב-2008 הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), יש פער דרמטי בשיעורי הבעלות על רכב בין ישובים אמידים באזור המרכז, ויישובים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה - שלרוב נמצאים בפריפריה. למעשה, בחלק מהיישובים האמידים במרכז, שיעור הבעלות על שני כלי רכב או יותר גבוה משמעותית משיעור הבעלות על רכב בודד בפריפריה.
איך מגיעים בירוחם למקום העבודה?
לכאורה, באותם ישובים שבהם נמצא שיעור נמוך של כלי רכב פרטיים, אמורים התושבים לעשות שימוש תכוף ונרחב בשירותי התחבורה הציבורית. אלא שממש כמו שהסביר אלבז ממשרד התחבורה, דווקא ישובים אלה סובלים לרוב מרמת שירות נמוכה של תחבורה ציבורית. כך יוצא שגם בערי שדה כמו ירוחם, דימונה ושדרות מגיעים מרבית התושבים למקום העבודה במכונית - וזאת למרות שיעור בעלות על רכב נמוך מ-50%.
ומה עושים מי שאין להם כל נגישות למכונית פרטית - האם הם בוחרים באוטובוסים ציבוריים כאמצעי ההגעה למקום העבודה? נתוני הלמ"ס מבהירים חד-משמעית כי גם במקרה זה, מוצאים התושבים דרכים אחרות. ביישובים כמו דימונה, ירוחם, מעלות-תרשיחא ושדרות נפוץ שימוש בהסעות המאורגנות על-ידי מקום העבודה. למעשה, שיעור המשתמשים בהסעות אלה כפול פי 2 ואף פי 4 משיעור הנוסעים באוטובוסים ציבוריים.
| מכונית פרטית | אוטובוס ציבורי | רכבת | הסעה מאורגנת | |
| כוכב יאיר | 90.2% | 4.2% | - | 1.3% |
| שוהם | 86.4% | 4.6% | 0.1% | 3% |
| מודיעין-מכבים | 79.6% | 7.8%% | 3.4% | 3% |
| עומר | 81.9% | 2.5% | 0.5% | 9.8% |
| תל-אביב (רובע 1) | 75.3% | 9.7% | 0.6% | 1.3% |
| הרצליה | 70.3% | 13.9% | 0.8% | 1.7% |
| ממוצע ארצי | 56.8% | 17.8% | 0.6% | 9.1% |
| מעלות-תרשיחא | 50% | 6.6% | 0.2% | 26.6% |
| שדרות | 50.3% | 11% | 0.1% | 23.2% |
| חצור הגלילית | 48.8% | 11% | - | 18.4% |
| דימונה | 23.1% | 10.9% | 0.1% | 47.3% |
| ירוחם | 25.3% | 7.1% | 0.2% | 38.5% |
| תל-אביב (רובע 8) | 26.7% | 40.4% | 0.4% | 1.6% |
| אופקים | 38% | 19.8% | - | 20.4% |
אלא שכדאי לזכור שאת השכבות החלשות אפשר למצוא גם במרכז הארץ, ולא רק בפריפריה הגיאוגרפית. ובאזור המרכז, שבהתאם ל"מלכוד התחבורה הציבורית" מציע רמת שירות טובה יחסית, שיעור המשתמשים באוטובוסים גבוה משמעותית מהממוצע הארצי. כך למשל, כ-40% מתושבי השכונות הדרומיות בתל-אביב מגיעים למקום העבודה באוטובוס ציבורי - יותר מכפול מהממוצע הארצי.
מה יעשו בעלי השכלה נמוכה?
בכירי משרד התחבורה שהגיעו ביום חמישי למאהל המחאה בשדרות רוטשילד, הציגו את תוכניות הפיתוח של משרד התחבורה לשנים הקרובות. את עיקר תשומת הלב תפסה תוכנית "נתיבי ישראל" - פיתוח רכבות וכבישים בהשקעה של כ-27.5 מיליארד שקל בעשור הקרוב. על-פי החזון אותו הציג השר כץ, התוכנית תקשר את הפריפריה עם המרכז, ותשפר משמעותית את רמת החיים בצפון ובדרום.
אלא שהשר יודע היטב שהפתרון שמציעה התוכנית לתושבי הפריפריה אינו מיידי. פרויקטי פיתוח בתחום התחבורה - ובעיקר בתחום הרכבות - נמשכים שנים ארוכות, ולעתים קרובות תוך חריגות מלוחות הזמנים והתקציבים המקוריים. נזכיר רק את הקו המהיר מתל-אביב לירושלים, או את הרכבת הקלה בתל-אביב - שני פרויקטים אדירי-ממדים, שנגררים שנים ארוכות באופן מביך, ולאחר השקעות עתק.
יתרה מזאת, גם אם תהפוך ביום מן הימים רכבת ישראל ליעילה, מהירה ואמינה, היא עדיין עלולה להתגלות כפתרון לא מספק עבור תושבים רבים בפריפריה. על-פי מחקר של בנק ישראל, "יוממות" - נסיעה יומית ממקום המגורים לעבודה, למשל באמצעות רכבת - אינה יכולה לשמש פתרון תעסוקה ראוי לבעלי השכלה נמוכה או עובדים מבוגרים, ובמיוחד אלה המתגוררים בעיירות-פיתוח בצפון ובדרום.
על-פי המחקר של בנק ישראל, הפתרון ההולם במקרים אלה הוא התערבות ישירה של הממשלה, למשל באמצעות השקעה בהקמת מרכזי תעסוקה, או מתן תמריצים למפעלים וחברות שיעתיקו את פעילותן לפריפריה.
"חדירה באופן מיידי ובמשאבים קטנים"
במקביל להתערבות ישירה, יש פתרונות זמינים ופשוטים יחסית לבעיות התחבורה - פתרונות שיקלו על הנסיעה של תושבי הפריפריה אל המטרופולינים. כך התייחס לנושא אלבז ממשרד התחבורה: "יש תוכניות פיתוח של רכבת ישראל, שמתעצמות וגדלות - אלא שזה לוקח זמן רב", הסביר. "מה שניתן לשפר... הן העדפות לתחבורה ציבורית ברשת הכבישים הקיימת, שם ניתן במיידית להקל על תושבי הפריפריה את החדירה ללב המטרופולינים באופן מיידי ובמשאבים קטנים".
אלא שלמרות שזו דעת בכירי משרד התחבורה, בתוכניות הפיתוח של החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה), שהוצגו בתחילת השנה, לא נכללה כל התייחסות ליצירת העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים. השר אמנם הצהיר כי משרדו בוחן דרכים להוספת נתיבים ייעודיים לאוטובוסים בכבישים בינעירוניים, אך עד כה לא הוצגה כל תוכנית מעשית.
וכך יישארו - לפחות בשנים הקרובות - תושבי הפריפריה ומי שנמנים עם השכבות החלשות, עם אותו מלכוד מוכר: מחד, אין להם מכונית פרטית ולכן הם נזקקים לשירותי תחבורה ציבורית. אלא שמאידך, שירותי התחבורה שמציעה להם המדינה פשוט לא טובים מספיק.
(עדכון) לאחר פרסום הכתבה הגיע לידי ynet מידע לפיו השר פונה מהמקום על-ידי מאבטחיו מחשש לשלומו, ולא סולק מהמקום על-ידי אנשי המחאה. ההתייחסות המילולית לתקרית שונתה בהתאם.
לפנייה לכתב/ת 
