מפריע לכם שאנשים נהרגים בתאונות? לא ממש

בשלב כלשהו, לפני כ-30 שנים בערך, החלה להתגבש בישראל התיאוריה האולטימטיבית בבטיחות בדרכים, תיאוריה פשוטה ולכן מובנת לכל: תאונות דרכים קורות בגלל עבירות, ואילו עבירות נגרמות על-ידי נהגים. ועל כן, הפתרון לבעיה מונח ממש לפניכם: אכיפת חוקי התנועה תמנע עבירות, ומניעת עבירות תמנע תאונות. יכול להיות פשוט מזה?

עוד טורים של יואל פלרמן ב-ynet:

"לאופניים אסור לעלות על כביש בינעירוני, עובדה"

כביש 31 - מה עשתה המדינה כדי להפוך אותו לבטוח יותר?(צילום: הרצל יוסף)

התיאוריה הזו, שהגיחה משום מקום (או ממקום ששמו "משרד התחבורה", תבחרו אתם) הייתה בעלת תכונות חיוביות רבות: ראשית, היא הצליחה בעזרת חשיבה מתוחכמת ומתקדמת במיוחד, לפתור סופית את בעיית התאונות; אבל זה לא נגמר כאן. שכן אותה תיאוריה מדהימה העניקה במקביל לממסד, פטור מלא מאחריות לעניינים מציקים ומעיקים המחייבים טיפול. המשטרה תטפל באכיפה, וחסל סדר תאונות ופצועים והרוגים. תתפלאו לשמוע, זה לא ממש עבד.

עוד בבטיחות בדרכים ב-ynet:

• חדשות טובות: רכבי כביש-שטח פחות מסוכנים
• רנו לוגאן: התרגיל המסריח של משרד התחבורה
  

השותף מרצון, ובהתלהבות ניכרת

בניגוד אלינו, הגויים במערב-אירופה דווקא הפליאו עשות בתחום הבטיחות, והשקעה בתשתית (בטיחותית, כמובן) הייתה בסדר עדיפות עליון מבחינתן. אצלנו, שוב, העסק עבד קצת אחרת. שכן כבר באותן שנים קבעו פרנסי הדור כי "כביש אינו אחראי לתאונות", שכן הנהג הוא האשם; "אין כביש אדום. כביש הוא אפור", קבע מנכ"ל מע"צ בתקופה ההיא בגאונות אין קץ.

אבל מה שחשוב כאן, הוא לא מה אמר פקיד זה או אחר, אלא איך הגיב לזה העם הנבחר. בדרך כלל, מר ישראלי לא ממש מאמין לכל מה שהממסד מספר לו. הוא, כמו שאומרים, סקפטי. גם בעניינים הרי גורל, כמו למשל קרב מתוקשר בעניינים ממש חשובים בין משרד הביטחון ומשרד האוצר, הספקנות והדעתנות מלווים את הסקנדל של האוצר והאיומים של הביטחון.

ודווקא כאן, בפטור המשחרר מאחריות שהעניקה לעצמה המדינה בעניין תאונות הדרכים, נמצא לממסד שותף פעיל ונלהב: ציבור הנהגים. איך אפשר להסביר את זה? אולי בכך שגם אם היחס לממסד אינו אוהד, היחס לעמיתים על הכביש עוד פחות מפרגן. הנהג הישראלי פשוט קנה בשקיקה רבה את התיאוריה הגורסת שתופעת התאונות נעוצה בעבירות תנועה, ופתרונה באכיפה. מה שמסביר מדוע אף אחד לא דרש כאן מהממסד, את מה שמדינות אירופה המערבית נתנו לנהגיהן.

התוצאה: עונש מוות

משום מה, הנהג הישראלי שמהנהן בחדווה למשמע התיאוריה "נהגים-עבירות-תאונות-אכיפה", שוכח באופן קבוע עניין אחד חשוב. נהג, כל נהג, יטעה ויפשל בשלב כלשהו. גם אם יהיה ממש זהיר, גם אם יקפיד הקפדה יתרה על החוק. אנחנו לא רובוטים, ולכן אין סיכוי שתמיד נבצע בשלמות פעולה כלל לא פשוטה כמו נהיגה. ואותה טעות שתבוא, אגב, אחראית סטטיסטית לרוב המוחלט של תאונות.

האם נהג שטועה או מפשל ראוי למוות? התשובה ברורה. חשוב מכך. גם אם נניח שנהג המבצע עבירה ראוי להסקל בכיכר העיר, אסור להתעלם מהעובדה שיש סביבו - לא רק בתוך המכונית - משתמשי כביש נוספים שלא עשו דבר המצדיק ענישה. שכן, אלה יכולים להיות נהגים קפדנים, הנוסעים כדת וכדין בנתיב, חסרי אונים מול רכב שסוטה מולם וגורם לאסון.

אתם שואלים מה אפשר לעשות? הרבה. ואחד המהלכים המשמעותיים בצמצום תאונות וחומרתן, שנעשה באירופה כבר שנים ארוכות, הוא ייצור תשתית בטיחותית. בתחום הבין עירוני מדובר במאמץ ניכר להפיכת כל כביש לבעל שני נתיבים לכל כיוון עם גדר הפרדה - כביש הכרחי במקרה של תנועה ערה במיוחד. בישראל יש כבישים כאלה, אבל יש גם קטעים מרכזיים לא מעטים שהם לא.

ולא במקרה אנחנו מגלים, תאונה-אחר-תאונה, שכביש בין עירוני עם תנועה רבה ונתיב אחד, הוא כביש שמארח את המוות על בסיס של קבע.

והנה מספרי המוות

יכול להיות שהגעתם עד כאן, ושאלתם עצמכם למה לבלבל לכם את המוח עם עובדות. אם כך, קבלו מספר השוואה מאלפת של נתונים בין 2003 להיום, אשר עשויה להעניק פרספקטיבה טובה יותר להבנת התמונה השחורה.

קחו את כביש 31 בקטע בין ערד לצומת שוקת, מול כביש 25 בין דימונה לצומת שרה. בשני המקרים כביש דרומי, בינעירוני, באורך של כ-30 ק"מ. אבל, כביש 31 מציע נתיב לכל כיוון, כביש 25 הוא כפול-נתיבים עם גדר הפרדה. בכביש הבטוח יותר אירעו בתקופה האמורה 22 תאונות קטלניות עם 27 הרוגים. חמור, אבל טוב בהרבה מכביש 31, שם היו 29 תאונות קטלניות עם 36 הרוגים.

וזה הופך גרוע יותר כאשר מכניסים את העומס למשוואה. בכביש בו נהרגו פחות, נוסעות הרבה יותר מכוניות, 55% יותר. המשמעות היא כי כביש 25 נהרגו 13 בני אדם למיליארד ק"מ. בכביש 31 נהרגו 27 בני אדם. יותר מכפליים.

קבלו דוגמה נוספת. אורכו של כביש 65 מקיסריה לעפולה הוא 43 ק"מ, עם שני נתיבים לכל כיוון וגדר הפרדה. בתקופה שבדקנו אירעו בו 29 תאונות קטלניות עם 29 הרוגים. המשך אותו כביש, בין עפולה לקדרים, הוא 40 ק"מ - מרחק דומה, אבל עם נתיב אחד וללא גדר הפרדה. ושם היו 61 תאונות קטלניות, עם 71 הרוגים.

ונפח התנועה? בקטע הכביש הבטוח עומד מספר ההרוגים על פחות משישה למיליארד ק"מ. בקטע הלא בטוח בו מתרחשות תאונות חזיתיות רבות, גבוה המספר פי 4.6(!), 26 בני אדם למיליארד ק"מ.

בהשוואה, כביש עמוס מאד אך סלול היטב, מואר, בעל מחלפים מסודרים ותשתית בטיחות מתקדמת, כמו הקטע בכביש 1 בין נתב"ג למחלף הראל, "אחראי" ל-3.5 הרוגים למיליארד ק"מ "בלבד". זו למשל הסיבה שוועדת שיינין קבעה כי תפקידה העיקרי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יהיה פיקוח על תשתית ויכלול שליטה על רמת הבטיחות בכבישים בין עירוניים.

כנראה שזו הסיבה שהמלצה זו, גם היא, אפילו לא הוזכרה בחוק הרשות.

אבל זה הנהג האחר

שימו לב, רמת בטיחות נמוכה בשני קטעי הכביש בדוגמאות שלפניכם, באורך של 70 ק"מ בלבד, גבתה את חייהם של עשרות בני אדם בשמונה שנים בלבד. ואין כל ספק שאילו רמת הבטיחות הייתה גבוהה יותר בהם, מספרי הקטל היו נמוכים יותר. העניין הוא, שאלה רק שתי דוגמאות מני רבות. ובמילים פשוטות, במהלך התקופה המדוברת נהרגו על כבישי ישראל מאות בני אדם, שחייהם יכולים היו להחסך אילו הכביש שסביבם היה בטוח יותר.

תשתית ראויה, ועל כך באמת שלא צריך להרחיב את הדיון, מונעת תאונות דרכים, מצמצמת את חומרת התאונה והפגיעה. אלא שתשתית היא באחריות המדינה, ולבטיחות מסוג זה, היא אינה מחויבת באופן עמוק ומעשי. למה? כי הנהג הישראלי מאפשר לה.

בעל הרכב הישראלי ויתר על הדרישה לתשתית בטיחות אלמנטרית כמקובל בעולם; הנהג הישראלי הממוצע קנה ברצון את התיאוריה ההזויה שגורסת כי תאונות נגרמות בגלל נהגים. אחרים כמובן, אבל רק בגלל נהגים. וכולנו כנראה קיבלנו את המצב לפיו בגלל שנהג אחר עשה משהו חמור, ארבעה אנשים יכולים למצוא את מותם בשתי מכוניות. שכן למה לדרוש מהמדינה אחריות, אם אפשר להצביע על נהג אחר, ולזעוק כמה הוא אשם, חסר אחריות, גרוע ורצחן?

כדאי לסיום להזכיר כי המדינה כולה סערה בקיץ האחרון בגלל שקל-שניים במחיר הקוטג'. אי אפשר לצערי להזכיר איזו סערה התחוללה בארץ בגלל מותם המיותר של כמה עשרות בני אדם במהלך שנים ספורות, בשני קטעי כביש בלבד.

הכותב היה חבר ועדת שיינין לבטיחות בדרכים

נתונים - הלשה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים