הפרטת הרכבת - בכייה לדורות

בערב פסח 2011 הציב שר התחבורה, ישראל כץ, אולטימטום להנהלת הרכבת ולעובדיה להגיש תוך ארבעה חודשים תוכנית מוסכמת לשינוי מבני, שאם לא כן הוא "יסגור את הרכבת". חודשיים לאחר מכן הציג את עיקרי הרפורמה ובמרכזה הקמת הרשות הלאומית לרכבות.

מועד האולטימטום שהציב השר חלף, והרכבת לא נסגרה. אולם משרד התחבורה ממשיך לקדם את תוכניותיו, בין השאר בדרישה להעביר את עבודות התחזוקה למיקור חוץ. נציין שלמרות הגידול בפעילות הרכבת, המשרד עיכב את רכש הקרונות החדשים והקפיא את התקנים לעבודות תחזוקה, בתרגיל "ייבוש" המוכר למומחי ההפרטה. עובדי הרכבת והוועד הגיבו בשיבושי עבודה והפעילו סנקציות לא-מידתיות, שבמהלכם פגעו באופן חמור ביותר וללא תקדים בציבור הנוסעים ובבטיחותם. פעולות שגויות והרסניות אלה, חייבו התערבות של בית הדין האזורי לעבודה אשר הוציא צווים ארעיים וזמניים נגד השביתה.

עוד בערוץ הדעות :  

שליט שוחרר, שחררו את הסגר מעל עזה / שרי בשי

מערכת המשפט נוהגת בזגזג / דנה פוגץ'

התפטרתי מההתמחות והתחלתי לחיות / גילי גולדבלט

להעדיף רווח על פני שירות חיוני לציבור? תחנת סבידור בתל-אביב (צילום: בן קלמר)

היוזמות של משרד התחבורה לרפורמה ברכבת אינן אלא כסות להפרטת הרכבת. הבעיות של הרכבת והנימוק הבטיחותי משמשים אצטלה בידי משרדי התחבורה, האוצר וגורמים נוספים בממשלה, כדי לקדם את תוכנית הפרטת הרכבת, מסיבות שהן במקרה הטוב אידיאולוגיות במהותן, ובמקרה הרע עלולות להיות נגועות ביחסים בעייתיים בין הון לשלטון. הבעלות של המדינה אינה הגורם לבעיות הנוכחיות של הרכבת, ולכן שינוי הבעלות לא יביא לפתרונן. על משרד התחבורה להחליט אם ראוי להעביר את השירות לחברה עסקית, שתכליתה מקסום רווחים, או שהרכבת היא שירות חשוב לקידום הכלכלה ולהבטחת נגישות קלה, שוויונית, נוחה ומהירה של הפריפריה למרכז. לא נכון להפריט את חברת הרכבת, כי חובתה העיקרית של חברה ממשלתית מסוג זה אינה השאת רווח אלא תועלת הציבור הישראלי בכללותו.

להגן על אינטרס הצרכן

בישראל לא לומדים מניסיונם של אחרים. תוכנית משרד התחבורה והנהלת הרכבת לפיצול חברת רכבת ישראל לשלוש חברות - חברת התשתיות; חברת הפעלה וניהול רכבות הנוסעים; וחברת רכבות המשא והמטענים; הכוללת הפרטה של החברות הללו - היא גישה הדומה למודל ההפרטה הבריטי, שכידוע נחל כישלון חרוץ. הרגולציה המורכבת והמבולבלת הזו, הביאה להוצאות מעבר למתוכנן, ובסופו של דבר, להלאמה של חברת התשתיות. תוצאות שליליות היו גם לניסיון הניו-זילנדי להפריט את הרכבת, וגם היא הולאמה שוב ב-2004. מאידך, הנוסעים בצרפת נהנים מאחת ממערכות הרכבות הטובות בעולם. חברת הרכבות הלאומית הצרפתית, SNCF, נהנית מסובסידיות נדיבות, והיא דוגמה להישגים טכנולוגיים וליכולת ביצוע מרשימה של חברת רכבות בבעלות הממשלה.

הסיבה המרכזית לבעיות שיוצרת ההפרטה של שירותי הרכבת, היא שהמדינה לא יכולה לתת לחברה הפרטית שרוכשת את הרכבת לקרוס. כתוצאה מכך, החברה הפרטית תוכל לקחת סיכונים משמעותיים, ביודעה שבכל מקרה המדינה תשלם. הניסיון מראה, שהתוצאה היא שהאזרחים משלמים מחיר גבוה ומקבלים שירות גרוע. דו"ח מבקר המדינה משנת 2006 חשף שורה ארוכה של ליקויים בהתנהלות הרכבת, בנוסף למחדלי הבטיחות. מצבה של "חברת רכבת ישראל בע"מ" ואירועי השנים האחרונות מעידים כי ניהול החברה חייב לעבור שינוי עמוק. אולם, האם הפרטה היא התשובה?

הפרטה צריכה להתבצע רק כאשר ניתן להוכיח שהתחום בו פועלת החברה המועמדת להפרטה הוא תחרותי ושלממשלה יש יכולת לפקח עליו ולשמור היטב הן על האינטרס הלאומי והן על האינטרסים של הצרכנים. חברת רכבת ישראל אינה שייכת לקטגוריה זו.

הכותב חיבר נייר עמדה בנושא עבור המרכז לצדק חברתי ע"ש יעקב חזן במכון ון ליר בירושלים; חבר בצוות ספיבק-יונה ובמכללה החברתית כלכלית.

גולשים מוזמנים להציע טורים במייל הבא: opinions@y-i.co.il