הרישיון: מסחטת הכספים של משרד התחבורה
איך קרה שהוצאת רישיון נהיגה במדינת ישראל עולה כיום אלפי שקלים, מבלי שאיכות ההכשרה והנהגים שעוברים "טסט" - אפילו לדברי משרד התחבורה - תשתפר ולו במעט? בדיקת ynet מעלה מספר ממצאים מפתיעים. רק תגובת משרד התחבורה אינה מפתיעה: "אין תגובה"
מי משלם על כישלון משרד התחבורה בהכשרת נהג חדש? הנהג עצמו כמובן. הוצאת רישיון נהיגה בישראל עולה אלפי שקלים. על-פי אומדנים עדכניים, הסכום נע בין כ-3,500 שקל ל-8,500 שקל - כך לפחות קובע מרכז המחקר של הכנסת. אז איך קרה שלמרות הסכום הגבוה אותו נדרש לשלם כל מבקש רישיון נהיגה, בכירי משרד התחבורה אינם מהססים לקבוע כי מורי הנהיגה רק מלמדים "לעבור טסט", ואינם מלמדים נהיגה? ואיך קרה שדבר לא משתנה, למרות שכבר קרוב לעשור בוחנים במשרד התחבורה פתרונות שונים ומשונים?
עוד בנושא בעייתיות רישיון הנהיגה ב-ynet:
- הדרך הארוכה והיקרה לרישיון הנהיגה
- מסתמן: רפורמת לימודי הנהיגה בסכנה
מדוע מעכב משרד התחבורה רישיון נהיגה מדורג?
עוד כתבות בולטות בערוץ הרכב של ynet:
- איום על הנהג - עברייני תנועה יענשו בחומרה רבה
אגרה ועוד אגרה
נתחיל עם קצת מספרים: במדינת ישראל נערכים מדי שנה כ-490 אלף מבחנים עיוניים, וכ-390 אלף מבחנים מעשיים. העלות: 46 שקל עבור כל מבחן עיוני ("תיאוריה"), ו-133 שקל עבור מבחן מעשי ("טסט"). ביחד, משלמים תלמידי נהיגה כ-74 מיליון שקל בשנה עבור הזכות לגשת למבחני הנהיגה השונים.
לכך כדאי להוסיף עוד עניין כלכלי: עד לאחרונה, תלמידים שרצו להתכונן לקראת המבחן העיוני, נדרשו לרכוש ספר הכולל מאגר שאלות ותשובות. עלות הספר - 85 שקל - הגיעה לכיסיה של חברה פרטית, שזכתה במכרז של משרד התחבורה. רק לפני כחצי שנה, הוחלט לפתע לפרסם את מאגר השאלות והתשובות באינטרנט, וללא תשלום.
מה שמעלה כמובן את השאלה, מדוע במשך שנים נמנע המשרד מלפרסם את המאגר לטובת תלמידי הנהיגה, ואיך קרה שבכל אותן שנים נהנתה מכך חברה פרטית? לא ממש ברור, אבל כדאי לזכור כי אם מכפילים את מחיר הספר במספר הצעירים הלומדים נהיגה מדי שנה - כ-120 אלף - מגיעים לסכום של כ-10 מיליון שקל.
"העמדת רכב לטסט"
מאחר שמבחן נהיגה מעשי דורש שימוש במכונית, תלמידי נהיגה נדרשים לשכור את מכוניתו של המורה הפרטי. עבור המורה, באופן טבעי, מדובר במקור הכנסה נוסף, נאה וחסר מאמץ: העמדת מכוניתם לטובת מבחן מעשי עולה לתלמיד כ-400 שקל לכ-25 עד 30 דקות. חשוב רק לזכור כי לא תמיד זה היה כך.
עד 2001 הונהג פיקוח על מחיר העמדת המכונית למבחן המעשי. מסיבות שלא ממש ברורות עד היום, בוטל אותו פיקוח. כאשר נשאל בכיר באגף הרישוי לפני כשנתיים לסיבת הביטול, ענה "אני לא רוצה להיכנס (לזה, ש.ה)... פשוט לפני תשע שנים (זה התקבל) בהחלטה עם שר התחבורה, (ו)המנכ"ל". התוצאה: ב-10 השנים שחלפו מאז בוטל הפיקוח, התייקר המחיר שמשלמים התלמידים על השימוש במכונית בלא פחות מ-400%.
במשרד התחבורה מודעים היטב לנטל הכלכלי הבלתי-נסבל שנופל על גבם של התלמידים. עובדה - לא פחות מארבע שנים מתנהלים דיונים במשרד בעניין דרכים לתיקון המצב. למשל, באמצעות החזרת אותו פיקוח שבוטל משום מה. אלא שארבע שנים של דיונים במשרד התחבורה עדיין לא הביאו להחלטה כלשהי.
חצי מיליארד שקל
מספר השיעורים המינימאלי שנקבע בישראל כתנאי להגשה למבחן הנהיגה המעשי, הוא 28. בפועל, מספר השיעורים הממוצע שעובר כל תלמיד גבוה משמעותית. בשנת 2001, תלמיד עבר בין 35 ו-40 שיעורים בממוצע עד קבלת הרישיון. כיום נע מספר השיעורים בין 40 ו-50, כאשר לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, הממוצע הוא 43.מאחר שכל שיעור נהיגה עולה כ-100 שקל בממוצע, ההוצאה הממוצעת לשיעורים בלבד מגיעה ל-4,300 שקל. עבור משפחות רבות בישראל, ודאי כאלה שנמנות עם השכבות החלשות יותר באוכלוסיה, עלות זו היא עול כלכלי כבד - ולעתים גם בלתי אפשרי. אגב, לפי אומדנים של רשות המסים, שפורסמו לאחרונה על-ידי מרכז המחקר של הכנסת, המחזור הכספי של ענף מורי הנהיגה בישראל עמד ב-2009 על כ-561 מיליון שקל.
מספר השיעורים הגבוה יכול היה להיות ראוי, אם התוצאה הייתה נהגים צעירים שעוברים הכשרה ראויה ומקצועית. אלא שלא כך קורה. ועל עניין זה עמד רק לאחרונה סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, עוזי יצחקי, שאמר בוועדת הכלכלה כי "לתכנית ההכשרה הנוכחית יש מספר נקודות חולשה בולטות מאוד... שיטת ההכשרה לא מכשירה היום את התלמיד באופן מעשי ללימודי הנהיגה... המורה מלמד את התלמיד איך לעבור את הטסט, הוא לא מלמד אותו איך להיות נהג".
למי שקצת מבולבל, ראוי להסביר כי יצחקי הוא הסמכות המקצועית הבכירה במשרד התחבורה בכל הנוגע ללימודי הנהיגה בישראל, ומי שאחראי מתוקף תפקידו על הכשרת מורי הנהיגה והפיקוח על עבודתם. במקרה זה, הנחתום בהחלט מעיד על עיסתו.
"אין חילוקי דעות"
נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור גבוה משמעותי מחלקם היחסי בסך הנהגים בישראל. זה אינו נתון חדש, וודאי שלא יפתיע את העוסקים בבטיחות. יצחקי ממשרד התחבורה אמר באוגוסט האחרון כי "נהגים צעירים מעורבים יותר בתאונות דרכים. אלה נתונים מובהקים, אלה נתונים ברורים... אין חילוקי דעות על הדבר הזה".לפני כשבע שנים, החלו במשרד התחבורה לבחון דרכים לטיפול בבעיה, באמצעות שינוי שיטת הכשרת הנהגים. הפתרון שהעלו בסופו של דבר: החלפת השיטה הנהוגה כיום - לימוד עצמאי למבחן עיוני, ולימוד עם מורה "פרטי" למבחן מעשי - בשיטה חדשה, המבוססת על לימודים עיוניים ומעשיים במרכז לימוד נהיגה (מל"ן). במקביל, הומלץ על יישום רישיון נהיגה מדורג: תלמיד שיעבור מבחן מעשי יקבל "היתר נהיגה", שיותנה בליווי מבוגר במשך שישה חודשים.
מומחי בטיחות לא התלהבו, בלשון המעטה, מקשירת שני הנושאים. המדען הראשי לשעבר ברשות הלאומית לבטיחות לדרכים, פרופסור דוד שנער, הסביר בעבר כי מחקרים בינלאומיים הוכיחו את תרומתו לבטיחות של רישיון נהיגה מדורג - בזמן שמרכזי לימוד נהיגה מעולם לא הוכחו כיעילים. לכן, כך הבהיר, יש לקדם במהירות את הרישיון המדורג, וללא תלות וקשר למרכזי לימוד הנהיגה.
אלא שבמשרד התחבורה התעקשו על כך שאין להפריד בין השניים. "השילוב נעשה מאחר ששני אלמנטים אלה משלימים זה את זה", טענו שם תקופה ארוכה. והנה, פתאום, בשבועות האחרונים כבר לא ממש מתעקשים במשרד התחבורה על השילוב בין הרישיון המדורג והקמת מרכזי הלימוד. פתאום, מתברר שרפורמה בלימודי הנהיגה, אשר במרכזה עומדת הקמת מל"נים, עשויה להתבטל, או לכל הפחות להידחות לתקופה ארוכה.
אז מה השתנה? לא הרבה. במשרד התחבורה מתקשים להתמודד עם הצורך בשקיפות, ושוב מגיבים ב"אין תגובה". קצת מוזר בהתחשב בעובדה שבינתיים נהרגים בכבישי ישראל נהגים צעירים, שזכו להכשרה יקרה אך לא ראויה. ואת זה לא אנחנו אומרים, את זה אומר משרד התחבורה.
לפנייה לכתב/ת 
