המכונית החשמלית של אגסי - מבחן ישראלי ראשון

המכונית החשמלית של אגסי יוצאת לדרך. ארבע שנים וחודש בדיוק לאחר ההכרזה המקורית, במעמד ראש הממשלה דאז אהוד אולמרט, ונשיא רנו-ניסאן, קרלוס גוהן, עובר הפרויקט היומרני של אגסי לפסים מעשיים. וב"מעשיים" הכוונה שתוך שבועות ספורים תחל חברת בטר פלייס, יבואנית המכוניות וספקית תשתית החשמל, למסור מכוניות לקהל הרחב. למה זה לקח כל כך הרבה זמן? מנכ"ל בטר פלייס ישראל, משה קפלינסקי, מסביר זאת במכשולים בירוקרטיים שונים. אבל זה בוודאי לא העיקר כעת. שכן נהיגה במכונית על כבישי ישראל, היא הסיבה לשמה אנחנו כאן. מסלול של 60 ק"מ מהרי ירושלים לבירה, ו-100 ק"מ נוספים למחרת עד למטה החברה בראש העין, דרך נקודת החלפה - אחת מ-20 שיעמדו לרשות בעלי המכוניות בעתיד הממש קרוב.

רנו פלואנס Z.E(צילום: רונן טופלברג)

שלום לפלואנס

הרכב החשמלי של אגסי הוא, בבסיסו, רנו פלואנס רגילה שהוסבה לשימוש במנוע חשמלי. אפילו העיצוב, שזכה למספר שינויים (בולטים בעיקר מאחור), אינו שונה מהותית. למכונית מערך מצברי ליתיום-יון גדול ממדים, שממוקם בעיקר מאחור ותופס את חלק הארי של תא המטען. וכדאי להיות כאן ברורים - עגלת תינוק ממוצעת תכנס כנראה, אך לא הרבה מעבר לכך. תא הנוסעים לעומת זאת, הוא מקום מרווח ונעים, אפילו לחמישה מבוגרים.

איכות החומרים וההרכבה סבירה, והאבזור איתו מגיעה המכונית עשיר: בקרת שיוט עם מגביל מהירות, מערכת ניווט לוויני (חלק ממערכת ניהול הטווח עליה נרחיב בהמשך), מערכת שמע עם חיבור USB ו-AUX, ושש כריות אוויר. המחיר? 123,000 שקל ללא "חבילת חשמל" נדרשת, הכוללת בין היתר החלפת מצברים חופשית, טעינה המספיקה למספר קילומטרים קבוע מראש ושירות סיוע וחילוץ.

מפתיע לגלות כי את מפתח ההתנעה לא מחליף מתג. שכן ניתן לצפות להנעה ללא מפתח במכונית חשמלית. למשל בלחיצת מתג, כמו המגאן הקודמת למשל. בעיקר כאשר המשוב להתנעה הוא צליל קל ונורת Go ירוקה שמפציעה בלוח המחוונים. בלי רעש מנוע בנזין, רעידות או דרמות מיותרות. גם ידית בורר תיבת ההילוכים (הילוך אחד, אגב) שגרתי מאוד, עם מסילה אורכית שכוללת הילוך חנייה (P), סרק (N) ונסיעה לפנים ולאחור. אגסי מסביר את הבחירה בפקדים כאלה, ברצון להמנע מחשש לקוחות שאינם מורגלים ביצירה השונה. וזה מצליח בינתיים, לטוב ולרע.

שינויי עיצוב קלים, נוחות נסיעה בינונית(צילום: רונן טופלברג)

תנועה

מי שהתנסה בנהיגה אפילו ברכב כלאיים כמו טויוטה פריוס למשל, לא יופתע לשמוע את היבבה החרישית מהמנוע החשמלי, ומלבד זאת רעשי רוח וצמיגים בלבד. מהירותה המרבית של המכונית החשמלית הוגבלה ל-135 קמ"ש לטובת טווח נסיעה טוב יותר, אך אין צורך להגיע למהירות זו כדי להתרשם שהמנוע, עם 95 כ"ס ו-23 קג"מ, אינו חזק במיוחד. למעשה, הוא מזכיר במיוחד את מנוע ה-1.2 ליטר טורבו של פולקסווגן, עם שפע מומנט מתחילת תנועה, המעניק תחושת זריזות בתחילת הדרך. זה גם אומר שלחיצה לא מתחשבת על המצערת, תגרום להחלקת גלגלים בהאצה לפנים וגם בפניות חדות. שימו לב.

הסתגלות נדרשת גם לאופי השונה של המנוע. מלבד היעדר הרעש, המנוע נעזר במערכת בלימה שאוגרת אנרגיה - כמו ברכב כלאיים - בזמן גלישה ובלימה. זה מצוין להארכת הטווח, אך מצריך מינון נכון של לחיצה על המצערת, כדי להימנע מהאצה לא רצויה, אך גם מבלימה למהירות נמוכה מהרצוי. כדאי להזכיר גם רעידות מיותרות בתיבה בעת זחילה לפנים בעליה קלה, וגלישה לאחור בעת שחרור המצערת.

(צילום: רונן טופלברג)

דינמיקה

למרבה הצער, יכולת הכביש של הפלואנס Z.E נחותה מזו של דגם הבנזין. ואין הכוונה כאן ליכולת ספורטיבית משום סוג, אלא לנוחות נסיעה בסיסית. הפלואנס

ה"רגילה" היא מכונית נוחה למדי, אך החשמלית הפכה נוקשה ממנה עקב הצורך להקשיח את מתליה כדי לטפל במשקל הנוסף לו אחראים המצברים. הנוחות בתוך העיר ובכבישים משובשים טעונה שיפור, אך במהירות גבוהה יותר המצב משתפר משמעותית - מצב אירוני מעט, בו המכונית אינה נוחה בכבישים ובמהירויות בהם תבלה את עיקר זמנה, וסבירה-פלוס באזורים אליהם תגיע לעיתים רחוקות.

מה עוד? קשיחות המתלים מכתיבה זווית גלגול (נטיית מרכב) קטנה למדי, ורמת אחיזה גבוהה. לעומת זאת, הבלמים אינם מציעים עוצמת בלימה מרשימה במיוחד (אולי גם עקב תוספת המשקל), ובאופן כללי אין תחושת ביטחון נדרשת, כזו המוכרת לנו ממכוניות משפחתיות מודרניות. בין היתר עקב היגוי קל (מדי), חסר תחושה ודיוק.

רנו פלואנס Z.E(צילום: רונן טופלברג)

וכן, הצלחנו להתקע ללא חשמל

מערכת החיווי בפלואנס החשמלית, עושה שימוש במידע שהיא צוברת על אופי הנהיגה של האוחז בהגה. מידע זה מאפשר לה לחזות את טווח הנסיעה האפשרי בכל רגע נתון. עכשיו, קחו את העובדה שאנחנו לא "נהגים קבועים" בפלואנס החשמלית שהועמדה לרשותנו, הוסיפו לכך התרעה מעט צנועה על בעיית טווח מתעוררת, ותקבלו שני נהגי מבחן עומדים-תוהים לצד פלואנס חשמלית, במרחק של כ-20 ק"מ מתחנות החלפה קרובה, עם מצברים ריקים. כל זאת לאחר שנאלצנו לדלג על-פני יציאה מתוכננת, ולחזור כלעומת שבאנו, תוספת מרחק של כ-10-15 ק"מ. מוקד השירות היה מהיר ואדיב, ושלח רכב חליפי תוך פחות משעה. זמן מרשים, אלא שקשה לנו להניח כי אלפי מכוניות מתוכננות, יזכו לשירות דומה לזה של כמה עשרות.

תצרוכת האנרגיה של ה-Z.E במסלול המבחן עמדה על כ-15.8 קילו-וואט שעה ל-100 ק"מ בממוצע. הנתון המוצהר אגב, עומד על 11.9. ואחרי נסיעה שרוקנה את המצבר ביום הראשון עד כדי 20% בלבד, נדרשה הטענה של כחמש שעות וחצי על-פי מחשב הרכב. ביום השני, בו השתמשנו בשירות החלפת מצברים, ארכה ההחלפה פחות משש דקות. מרשים מאד.

המהפכה?(צילום: רונן טופלברג)

עדיין לא

רנו פלואנס Z.E עדיין אינה מבשרת מהפיכה חשמלית. היא ייחודית, מעניינת ובעלת שורשים עבריים מעוררי גאווה, אך היא בינונית למדי בכל מובן מוטורי. מחד היא גדולה ומכילה חמישה נוסעים בקלות ונושאת תדמית ירוקה, מאידך היא מציגה יותר מדי חסרונות. היא אינה נוחה, אינה זולה במיוחד, ובעיקר מוגבלת (עדיין) על-ידי מיעוט תחנות החלפה וטווח נסיעה בעייתי. הוסיפו לכך ציון בטיחות בינוני במבחן ריסוק, ותקבלו רכישה לא ממש מומלצת. לא בשלב זה לפחות. שכן אין לנו ספק שהעתיד יהיה מעניין יותר, כנראה גם במקרה של בטר פלייס עצמה - אך בעיקר תעשיית הרכב והאלטרנטיבה החשמלית.