סיבוב מוצרט: לרקוד עם ב.מ.וו 1M בזלצבורגרינג

זלצבורג הייתה יכולה להיות עיר כיפית, אבל היא באוסטריה. אתה יכול לאכול עוגת תפוחים מעולה ולשתות אחלה בירה ואפילו להרחיב את ההשכלה התרבותית, אם במקרה בא לך להקשיב לקונצרט או לבקר בבית שבו נולד מוצרט. אבל כיף לא יהיה לך. מצד שני, אם אתה מוצא את עצמך מסתובב ברחובות הממש לא-כיפיים של זלצבורג במכונית ספורט, זה כבר פחות נורא. לא כי כיף לנהוג בעיר הזאת - בכל זאת, אוסטריה - אלא כי אפשר לצאת ממנה לכיוון מזרח. לא נהיגה ארוכה, רבע שעה, עד שער הכניסה למסלול זלצבורגרינג.

עוד השקות ומבחני דרכים ב-ynet:

• אודי S6 בהשקה: מחלקה ראשונה במטוס קרב
• טויוטה אוריס HSD במבחן: מעבר לקו הירוק
• יונדאי i30 בהשקה - ועכשיו, עוד יותר טוב
  

הגעתי לשער של הזלצבורג - תרשו לי לוותר על הרינג מעכשיו, כן? - בדרך למפגש מחודש עם המסלול הזה, שלפני מיליון שנה היה עמוס במרוצים מכל קטגוריה אפשרית ועכשיו מזכיר קצת בית קברות, רק עם לוגו ענקי של רד-בול. וכדי שלא ישעמם לו ולי אחרי שלב ה"אז מה אתה עושה עכשיו", "כמה ילדים יש לך" ו"זוכר את אורית השרלילה מי"א 2? לא תאמין, קונסולית באזרבייג'ן", ציידו אותי האנשים החביבים של ב.מ.וו בכלי שיצליח לחבר בינינו עוד קצת. קוראים לה 1M קופה, ויש לה סיכוי לא רע להיכנס לפנתאון המוטורי כאחד הכלים הספורטיביים הכי מגניבים שיוצרו מעולם.

רק ש"מגניבה" זאת לא מילה נרדפת ליפה, ובעניין זה תרשו לי לסגור חשבון קטן ולגמרי פתוח עם ב.מ.וו. גם ככה הם הפסיקו הרי לייצר רק מכוניות יפות. סדרה 1 למשל, משפחת ה-X המורחבת גם לא משהו, ואם לדקדק אז גם ה-3 וה-5 נראו הרבה יותר טוב לפני המון שנים. אבל ה-1M מצליחה להיות ממש חסרת פרופורציות. אלמנטים שריריים והכל, ארבעה מפלטים מאחור וג'אנטים וצמיגים מהגיהנום, ספוילרים וקשקושים, צבע כתום-הולנד ומה שלא תרצו, וזה לא עובד. עם זאת, תג-מחיר של 400 אלף שקל כנראה גם לא מאוד רלוונטי לכ-99% מבני התמותה.

ועכשיו, אחרי שהגענו למסקנה שכדי להיות אוסיין בולט לא צריך להיראות כמו בר רפאלי, אפשר לעלות על הזלצבורג

בניגוד לרוב מסלולי המרוץ באירופה, הרינג של זלצבורג ממש פשוט. תכלס יש בו ישורת קדמית של כמעט קילומטר, שנגמרת די בחדות בימין-שמאל צפוף שממש מפתה לשים בו גלגלים על אבני השפה הרחבות. הילוך שני אם אתה בדיוק דוחף את האף לפני איזה סאקר שבלם מוקדם מדי, שלישי אם אתה בקו הנכון ויודע מה טוב. אחר כך אתה מקבל משהו כמו 400 מטר במגמת ירידה תוך כדי עיקול קל לשמאל. פול גז כאן, למרות שאתה לא ממש רואה לאן ומסתכן בלהקפיא לעצמך את הביצים. זה בסדר, מיד באה עלייה תלולה וארוכה.

חמישי לרביעי לשלישי והופה, פנייה מגניבה לימין ולמעלה, עם המון אספלט וכוחות ג'י. ועכשיו תנשום עמוק, כי לפנים נמתחת עלייה של קילומטר וחצי שמתעקלים באיזי לימין ולשמאל. המון אספלט ושמיים. אחרי כמעט-נצח של האצה אתה בולם קלות ודוחף חמישי לרביעי, עם כניסה לימנית אכזרית של יותר מ-400 מטר רצופים עם הפרצוף מעוך לחלון שמאל. ואז, כשזה כמעט נגמר, עוד יותר ימינה. ועוד ימנית קצרה, ושמאלית וימנית שרודפות זו אחר זו, והנה אתה שוב על הישורת הקדמית.

עשית הרגע 4.24 קילומטרים של מסלול מרוץ על אספלט ברוחב עשרה מטרים בנקודה הכי צרה שלו, והרבה יותר מזה ברחבה. שזה מקביל לארבעה מסלולי נסיעה עם שוליים באיילון, אם תהית. עברת שש פניות לימין, שש לשמאל. וזה מסלול מהיר. מאוד מהיר.

ועכשיו, כך תפרק אותו נכון, פניה אחר פניה. וכדי שיהיה לך ממש ברור ונוח, נתנו לחלקי המסלול מספרים. באמת

1 - ישורת קדמית

מעמדת הזינוק יש לך משהו כמו 700 מטר עד הימין-שמאל בסיום הישורת הארוכה. זה הרבה, וזה הרבה יותר אם אתה תוך כדי הקפה: במקרה כזה, מהנקודה שבה אפשר לפתוח מצערת מלאה אחרי ה-S בכניסה האחורית יש כמעט קילומטר של אספלט ארוך ורחב. יצאת כמו חמור מהשמאלית האחרונה לפני הישורת? הפסדת המון זמן. יצאת כמו שצריך בהחלקה קטנטנה לימין וגלגלים שמלטפים את אבן השפה הקיצונית? אתה מסודר. באת עם 1M מהבית ואתה לא צריך לממן את הצמיגים? אתה מסודר לגמרי.

מנוע ה-3.0 ליטר טווין-טורבו מתחיל לשאוב המון אוויר שמגיע אליו מיחידת הספוילר-פגוש הענקית שבחרטום, דרך פתחים עצומים שמציעים המון מקום לאוויר קריר. כך הם גם שומרים על טמפרטורה חיצונית נמוכה וגם מזריקים אוויר נקי למנוע. כמו כל מנוע מוגדש סדרתי, גם שישיית הצילינדרים של ב.מ.וו לא צריכה סל"ד גבוה במיוחד כדי להוציא מקסימום כוח לגלגלים האחוריים: 340 כ"ס בסביבות ה-6,000 סל"ד הם די והותר בשביל לדחוף את הטונה-וחצי-פלוס-נהג למהירות המראה.

עכשיו, הכי קל לקזז זמן הקפה בריצה על הישורת, כי עוברים את המרחק הכי גדול לכל יחידת זמן. זה אומר שכדאי להמתין די הרבה לפני שיורדים על הבלמים בסוף הישורת הזאת. כדאי לחכות, אבל לא יותר מדי.

באופן כללי, אחד הפיתויים במסלול מרוץ הוא בלימה מאוחרת, ואחת הטעויות היותר גדולות היא בלימה מאוחרת מדי. כל אחד מוצא את נקודת הבלימה שמתאימה לו ולמכונית על כל מרכיביה, והסימן יכול להיות כל נקודה שאתה מסמן כאמת מידה. זה יכול להיות סימן כלשהו על האספלט, כתם כלשהו על מעקה הבטיחות או כוסית שיושבת עם מחשוף ביציע.

בכל מקרה, ירידה חזקה על הבלמים - וארבעה דיסקים בקוטר 360 מילימטר (מקדימה) וגם קצת 340 מילימטר (מאחור) ימצאו את עצמם נמעכים בתוך רפידות רכות. אבל ה-1M שלי לא עוצרת כמו מכונית מרוץ אמיתית. היא גם לא עוצרת כמו מכונית ספורט עם רפידות וצמיגים טריים. שומו שמיים, אחרי כמה הקפות היא מתחילה לגמגם קצת בסעיף ההאטה.

2 - שיקיין ימין-שמאל

מהילוך חמישי (לא הגעת לשישי בישורת, תאמין לי) לשלישי תוך כדי בלימה חזקה. זאת לא בלימה קצרה, כך שיש זמן להורדת הילוך מסודרת ואלגנטית. נראה מבחוץ כמו הילוך שני, אבל במכונית הזו נכנס למשחק מנוע טורבו מצוין. עם מנוע שדורש סל"ד גבוה כדי לשחרר סוסים, צריך להיות תמיד בהילוך שמתאים לסל"ד האופטימלי שמביא עמו מקסימום כוח, לפחות אחרי שההגה מתחיל להתיישר ובאמת אפשר להוריד את רגל ימין עד הסוף.

במכונית הזו - שמייצרת עד 50 קג"מ לפרקי זמן קצרים, ובועטת לך את המוח החוצה כבר ב-2,000 סל"ד - אפשר להישאר בשלישי, לוותר על זמן הורדה ועל זמן העלאה שתכף בא, ולהתרכז רק בהגה. וכדאי להתרכז בו, כי המסלול מתעקל קלות וצונח לקראת אחת הפניות הכי חשובות להקפה מהירה. רביעי, אולי חמישי לרגע, ושוב לשלישי בבלימה חזקה אבל פחות.

3 - נוקשטיין ולמעלה

אם הצלחת להסתדר עם פניית ה-180 בתחתית המסלול, אתה על הסוס. פנייה מאוד לא מסובכת בסך הכל, אבל דורשת ממך להכיר בגודל האשכים שהבאת למסלול. יש ים של אחיזה ונקודת מבט מעולה מלמעלה למטה ושוב למעלה. הפנייה הזאת מובילה לישורת האחורית, אחת מחתיכות המסלול הכי מעניינות בעולם המרוצים: כמעט קילומטר וחצי של דהירה במעלה ההר בכמה שיותר כוח מנוע.

הרבה טכניקה אין כאן, למעט עזרה מפלסטיקים ייעודיים שאמורים למנוע כל סוג של מערבולת רוח מיותרת בקצות הפגוש הקדמי, על הגג, בתחתית ומתחת לפגוש האחורי. למרות שנחש האספלט האינסופי מתפתל לשמאל ואז לימין ואז שוב לשמאל, תתרווח קצת: אם אתה לא רוכב על אופנוע מוטו GP או נוהג בפורמולה 1, יש לך הרבה זמן לסדר את הראש ואת המראות ואת התחת על המושב לפני הבלגן שעומד להתנפל עליו.

4 - אוסטשלייפה

נשמע כמו משהו מארגז כלים, אבל למעשה זאת פנייה ימנית סופר-ארוכה שהולכת ומתהדקת בסוף ויכולה לגרום לכאב ראש לא קטן. בשלב ראשון צריך למצוא את הרביעי, ההילוך המתאים למהירות קבועה של 150 פלוס-מינוס. ואז צריך להפנות את ההגה. לא חזק ומהיר מדי, רק באופן שיכווץ את הבולם התומך בעצם העצה הכפולה של המתלה הקדמי השמאלי.

אבל שים לב לא לזעזע את המרכב בפתאומיות; אתה לא רוצה לנער מכונית עם בסיס גלגלים של 266 ס"מ על מסלול מרוץ. העומס כאן על הצמיג הקדמי שמאלי גבוה במיוחד, וגרם לא מעט צרות במרוצי מכוניות סלון לקבוצות ונהגים שלא לקחו את זה בחשבון. 19־35־245 דביק אמור להחזיק כאן מעמד לאורך מאות מטרים, ואחיו הכמעט זהה מאחור צריך לתת כאן די אחיזה שלא לאבד את הראש ובכל זאת לשייט מהחלק הפנימי של הפנייה אל חלקה החיצוני. וזה למה:

5 - עוד U

הימנית הארוכה והסופר-מהירה מתכווצת פתאום ודורשת לשמור על הקו החיצוני, שממש נושק לשוליים, כדי לטפל בימנית חדה שמתחילה לדחוף אותך לישורת. כיוון שמדובר בקטע מתעקל ימינה-שמאלה לאורך כמעט 500 מטר, החוכמה היא לא להתנפל על כל פנייה בנפרד אלא לתכנן את כל הארבע - לא פחות - כאילו היו מקטע יחיד ומורכב. זה עשוי להישמע קצת זן ואמנות אחיזת ההגה, אבל האמת היא שזאת טכניקת מרוץ שמכיר כל ילד שעלה פעם שלישית על קרטינג בקניון ביבנה.

מילת המפתח היא סבלנות: הילוך שלישי לכל האורך יספיק כאן, רגל ימין שבודקת את מגבלות האחיזה עם המצערת. מה שמזכיר את מתג ה-M שמחדד את תגובת הדוושה בדיוק לצורך העניין הזה. אז כן, הוא יהיה לחוץ בשלב הזה.

וזה במסלול אסקארי. אבל גם כאן היא מהירה

6 - איזה קטע, עוד ישורת

4.9 שניות נדרשות לה כדי להגיע ל-100 קמ"ש. ולמרות שמדובר במספר שיצרניות נהנות לפרסם בציבור כהוכחה ליכולת מבצעית, זה הנתון הכי פחות רלוונטי על מסלול המרוץ. ברור שיש לו משמעות אם זינקת מהעמדה הבכירה, אבל בוא נדבר על זה כשתגיע לעמדה בכירה.

מה שכן חשוב בינתיים הוא דיפרנציאל מתוחכם, שיהיה מסוגל לשגר את כל הכוח בכניסה לישורת בלי לפספס אפילו גרם מומנט אחד. יש כאן אחד כזה, וגם אפשרות לנתק את מערכות בקרת האחיזה וההחלקה והשמירה על שפיות ועל מינהל תקין. וזה טוב, כי אחרי שתתרגל קצת תוכל להשאיר כאן פס שחור יפה. תאמין לי.

הכותב היה אורח חברת ב.מ.וו