הדלק מזנק? אל תסנדלו את התחבורה הציבורית

מחירי הדלק שוב שוברים שיאים וכולנו שוברים את הראש איך לחסוך ולצמצם הוצאות. זאת עוד לפני שלקחנו בחשבון את סך ההוצאות הישירות והעקיפות על הרכב הפרטי שלנו - העלות שלו, מסים, מיסים, ביטוחים, תיקונים, בלאי ופחת.

כתבות נוספות בערוץ כלכלה ירוקה :

• משרדי ממשלה ירוקים: מי בתחתית הרשימה?
• הטרנד הירוק בענף העיצוב: מה על המדפים?
• מרכז ת"א: עץ בן 500 בחצר האחורית
  

בחשבון פשוט, העלות הממוצעת של אחזקת כלי הרכב הפרטי מגיעה לכ-3,000 שקל בחודש, שהם כ-20% מההכנסה המשפחתית החודשית הממוצעת נטו למשק בית בישראל בשנת 2012.

לכך תוסיפו את העובדה שכלי הרכב של רובנו נוסע בפועל רק כ-5% מהשעות בשנה, כלומר כ-300 שעות. בהנחה של כ-20,000 ק"מ נסיעה ממוצעת בשנה, במהירות ממוצעת של 70 קמ"ש בתוך ומחוץ לעיר - אנחנו משלמים כ-120 שקל לשעת נסיעה או כ-1.8 שקל לכל ק"מ.

מה המסקנה? שצריך לחפש חלופה זולה ויעילה יותר. אין דבר נכון יותר מלעזוב את כלי הרכב הפרטי לטובת שימוש בתחבורה ציבורית. העלות מן הסתם, זולה בהרבה: בין 250 שקל לכרטיס חודשי חופשי בקווי אוטובוס עירוניים ל-750 שקל מקסימום, לכרטיס חופשי חודשי משולב של רכבת בינעירונית (למשל חיפה - ת"א או ב"ש-ת"א) ואוטובוסים עירוניים.

מסילות הרכבת יחכו

רבות נכתב על הפוטנציאל המפוספס של התחבורה הציבורית בישראל, חרף כל יתרונותיה הסביבתיים, החברתיים והכלכליים. לראייה, שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בארץ מעורך בכ-25% מכלל הנסיעות במשק.

המדינה השקיעה בשנים האחרונות לא מעט בשדרוג מערכות התחבורה הציבורית, למשל בקיצור זמני הנסיעה ברכבת, הוספת קוים חדשים, מימון רכבת קלה בירושלים וארגון מחדש של רשת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב. בנוסף, בהתאם להחלטות ממשלה מ-1999-1995, המדינה החלה סוף סוף להשקיע בנתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים ובמערכות הסעת המונים בערים.

עם זאת, בכל פעם שצריך לקצץ בתקציב - עומדות תוכניות התחבורה הציבורית על הכוונת של אנשי האוצר. כך, לאחר הקיצוץ האחרון - מסילות הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, בין עפולה לטבריה ובין באר-שבע לערד, לצד תחנות הרכבת בלב המפרץ, בכרמיאל ובמקומות נוספים - ימתינו כנראה לשנים טובות יותר.

הכנסה קלה למדינה

לפני שנתווכח על הנוחות והגמישות שמאפשר הרכב הפרטי או על העדר תחבורה ציבורית בסופי השבוע, צריך לומר באופן ברור: הבעיה המרכזית של התחבורה הציבורית בישראל אינה נובעת רק מחוסר השקעה לאומית לאורך השנים, אלא דווקא מעידוד של שוק הרכב הפרטי.

המיסוי של שוק הרכב הפרטי בישראל מכניס למדינה מיליארדים של שקלים חדשים בכל שנה, בלי להתאמץ ובלי לרדוף אחרי מעלימי מס. ההכנסות של המדינה ממיסוי ישיר ועקיף על רכבים בשנת 2011 הסתכמו בכ-30 מיליארד שקל.

סכום זה מורכב מכ-15 מיליארד שקל על הוצאות קבועות הכוללות מס קנייה (כ-9 מיליארד שקל), אגרות, מכס ומע"מ. כ-14 מיליארד שקל נוספים מגיעים ממס עקיף על הדלק (מס הבלו) ועוד כ-1 מיליארד שקל ממסים עקיפים על חלקי חילוף וטיפולים. כל זאת מבלי לקחת בחשבון את ההוצאות על חניה, שמהוות נתח חשוב מההכנסה של הרשויות המקומיות בישראל.

סך ההכנסות ממיסוי על בכלי רכב בשנת 2011 היה שווה ערך לכ-8% מתקציב המדינה באותה השנה. תקציב משרד התחבורה הסתכם בכ-13 מיליארד בלבד, מתוכם כ-6.5 מיליארד לטובת תחבורה ציבורית ו-5.4 מיליארד שקל לטובת פיתוח תשתיות כבישים.

גם ההוצאות העקיפות של המדינה על שימוש בכלי רכב פרטיים של עובדי המגזר הציבורי, מצביעות על עידוד רכישת רכב פרטי, זאת למרות שהמדינה מצהירה כבר מספר שנים על כוונה לשנות את הסעיף של אחזקת רכב.

הוצאות אלה מתבטאות בתשלומי אחזקת רכב - תשלום שניתן לכל עובד בעל רכב פרטי ורישיון נהיגה גם אם אינו עושה שימוש ברכב להגיע לעבודה ובזמן העבודה. הוצאות אלו מוערכות בכ-1,000 שקל לחודש לעשרות אלפי עובדים ומגיעות לכ-1 מיליארד שקל בשנה. לאלו יש להוסיף גם הוצאות עקיפות של כ-15 מיליארד שקל בשנה כתוצאה מתאונות דרכים.

לא לוקחים בחשבון נזקי תחלואה ותמותה

ההשלכות הסביבתיות של התחבורה גם נרחבות ועיקרן פליטות גזי חממה ומזהמי אוויר - כ-80% מפליטות מזהמי אוויר וכ-20% מפליטות גזי החממה במרחב העירוני.

מדובר בכ-20 מליון טון של פחמן דו-חמצני הנפלט ממגזר התחבורה בישראל, כאשר מחקרים שונים מראים כי נסיעה ברכב פרטי פולטת כ-60% יותר גזי חממה לאדם מנסיעה בתחבורה ציבורית.

העלויות העקיפות מפליטות גזי חממה אלו, המחושבות על פי השפעתם על שינוי האקלים, נזקי מזג האוויר ושווקי מוצרי הצריכה בעולם, מוערכות בכ- 6 מיליארד שקל, על פי חישוב של 100 שקל לטון גזי חממה המבוסס על מנגנון אירופאי של שכר בגזי חממה.

וכל זה עוד לפני שלוקחים בחשבון עלויות עקיפות של נזקי זיהום אוויר בתחום הבריאות, המוערכות בכ-15-10 מיליון שקל בשנה ובתמותה של מאות בני אדם בשנה, עבור תחבורה ותעשייה יחד.

בקצב הזה - נמשיך לשלם כפול

וברקע לכל אלה - שלל התוכניות הלאומיות והחלטות הממשלה המבורכות בנוגע להפחתת פליטות גזי חממה ויישום חוק אוויר נקי, שקוצצו לאחרונה וגם בהן נושא התחבורה נדחק לשוליים.

אפילו רפורמת המיסוי הירוק, שיצרה תמריצים כלכליים להפחתת הזיהום שמקורו בתחבורה על ידי הנחה במס למכוניות קטנות ופחות מזהמות - עסקה שוב בכלי רכב פרטיים ולא בעידוד תחבורה ציבורית או פיתוח שלה.

אם לא די בכך, הצלחת הרפורמה, שהובילה לרכישת עשרות אלפי כלי רכב חסכוניים וגררה ירידה בהכנסות ממסים - הובילה את האוצר לבחון מחדש את נוסחת המיסוי הירוק.

בנוסף לעליית מחירי הדלק - השינויים במסוי ובשערי המטבע בשווקים הבינלאומיים הובילו בשנה האחרונה לעליה במחירי המכוניות ונתוני מכירות כלי הרכב החדשים בישראל בשנת 2012 מראים על ירידה של כ- 10% לעומת שנה שעברה.

השינויים במיסוי הירוק ובשערי המטבעות צפויים להוביל לעלייה נוספת במחירי המכוניות גם בתחילת 2013. אבל בהעדר חלופה נגישה, זמינה, אמינה וזולה יותר - המשמעות של זה תהיה ששוק כלי הרכב בישראל ימשיך להתיישן, שיותר מכוניות מזהמות יסעו על הכביש ושכולנו נמשיך לשלם כפול ולהתעצבן.