הנה באה הרכבת. היא חשמלית, וממש מהירה
רכבת ישראל עוברת לחשמל, ומפרסמת היום מכרז ראשון בפרויקט הענק והיקר. קו ראשון לנסיעה שקטה, נקיה ומהירה יותר, יהיה מוכן ב-2016. בניגוד לרצונו של שר התחבורה, חלק מהקווים יוסבו לחשמל על-ידי הרכבת עצמה
הרכבת מתחשמלת: 420 ק"מ של מסילות, 16 אלף עמודי חשמל ומהירות מרבית של 230 קמ"ש. רכבת ישראל מפרסמת היום (ה') מכרז ראשון בפרויקט הסבת רשת המסילות להפעלה באמצעות חשמל. כיום מופעלות בישראל רכבות דיזל בלבד, והסבה לחשמל צפויה לא רק להקטין את הזיהום ולהפחית את הרעש שמייצרות רכבות, אלא גם לקצר את זמני הנסיעה, בין השאר באמצעות מהירות מרבית גבוהה יותר. בשלב ראשון תועלה המהירות המרבית של הרכבת מ-140 ל-160 קמ"ש, ובעתיד תועלה עד ל-230 קמ"ש.
חשמול המסילות הוא אחד מפרויקטי התשתית היקרים בישראל, ועלותו נאמדת ביותר משמונה מיליארד שקל. ביחד עם רכישת ציוד חדש והסבת קרונות קיימים לשימוש בחשמל, נאמד הפרויקט ביותר מ-11 מיליארד שקל. על-פי הערכות, הקווים הראשונים שיוסבו לחשמל צפויים להתחיל לפעול ב-2016. ההסבה תבוצע על-ידי חברה שתזכה במכרז, שחלקו הראשון פורסם היום. עם זאת, שני קווים יוקמו על-ידי מע"צ - בין עכו וכרמיאל, וקו השרון.
יותר רכבות, פחות צפיפות
ברכבת מבטיחים כי הסבת רשת המסילות להפעלה בחשמל תשפר משמעותית את רמת השירות, בכל מדד: תדירות נסיעות, דיוק והקטנת צפיפות. אחת הסיבות העיקריות לשיפור הצפוי, הוא קיצור זמני ההאצה - רכבות חשמליות מאיצות מהר מרכבות המונעות באמצעות מנועי דיזל. על-פי נתוני הרכבת, זמן ההאצה של רכבת חשמלית ל-140 קמ"ש קצר ביותר מ-50% מהזמן הנחוץ לרכבת דיזל.
בכל הנוגע למהירות המרבית ברשת המסילות החשמליות, מבטיחים ברכבת כי עד 2020 תועלה המהירות של רכבות נוסעים ל-160 קמ"ש, ומהירותן של רכבות מטען תעלה ל-120 קמ"ש. בעתיד, ולא יאוחר מ-2040, רכבות הנוסעים בישראל יגיעו למהירות מרבית של 230 קמ"ש, ורכבות מטען יוכלו לנסוע במהירות של 140 קמ"ש. בעניין זה ראוי להזכיר כי בקו המתוכנן לאילת, החליטה הרכבת לבחון נסיעה במהירות של עד 300 קמ"ש בחלק מתוואי המסילה.
לדברי בכירים בחברה, רכבות חשמליות גם יוכלו להסיע מספר גדול משמעותית של נוסעים, בהשוואה לרכבות דיזל. ברכבת מציינים כי מספר הקרונות שיכול להניע קטר דיזל, מוגבל לתשעה רגילים או חמישה דו-קומתיים. רכבת חשמלית, כך מבטיחים ברכבת, תסיע 18 קרונות רגילים או 10 דו-קומתיים. כתוצאה מכך, צפוי שיפור ברמת הצפיפות בקווים המרכזיים של הרכבת, שסובלים כיום מעודף ביקוש.
מול הבטחות הרכבת, ראוי לציין כי לפרויקט החשמול יש גם מתנגדים. למשל, בחברה להגנת הטבע אמרו בעבר כי התועלת של הפרויקט נמוכה מהנזק הסביבתי. בין השאר, טענו שם כי ייצור החשמל הנדרש להפעלת הרכבות יגדיל משמעותית את פליטת גזי החממה מתחנות הכוח - המופעלות באמצעות פחם ומזוט, הנחשבים למזהמים מאוד, או גז טבעי, שפולט כמות מופחתת של זיהום אך אינו "נקי".
המאבק על השאלטר
לפני פרסום המכרז היום, ובמשך כמה חודשים, התחולל מאבק פוליטי בנוגע לזהות החברה שתוביל את הפרויקט. חלק מבכירי משרד התחבורה ניסו להוציא את הפרויקט מידי הרכבת, ולהעבירו לביצועה של מע"צ. אותם בכירים הצביעו על ליקויים רבים בביצוע פרויקטי פיתוח של הרכבת, למשל בקו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים - רכבת שאינה צפויה לפעול לפני 2018, והקמתה חורגת מהתקציב המתוכנן במיליארדי שקלים.
מנגד, ברכבת טענו כי הפרויקט הוא חלק מהותי מתוכנית הפיתוח של החברה, והעברת הפיקוח עליו לגורם חיצוני תפגע קשות בפעילות השוטפת ואף בבטיחות הקווים העתידיים. עמדת הרכבת זכתה לגיבוי משמעותי מצד בכירים במשרד האוצר, וכן מצד יו"ר הרכבת לשעבר, אורי יוגב, המקורב לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ומי שהוביל את תוכנית "נתיבי ישראל" - תוכנית להרחבת רשת הכבישים והמסילות, שכוללת את חשמול הרכבת.
המאבק הסתיים רק השבוע, בחתימה על הסכם לשיתוף פעולה בין הרכבת ומע"צ. במשרד התחבורה אמרו כי על-פי ההסכם, שנחתם ביום ראשון (14.10), מע"צ תבצע את ההסבה לחשמל רק באותם פרויקטים שממילא מבוצעים על-ידה - הקו בין עכו וכרמיאל, ופרויקט "מסילת השרון", שיחבר בין כפר-סבא ומסילת החוף. ב-420 ק"מ של מסילות קיימות, מי שתנהל את ההסבה תהיה רכבת ישראל.
לפנייה לכתב/ת 
