חשבתם שצפוף בכביש? בעתיד יהיה גרוע יותר
סכומי העתק שמושקעים בכבישים קיימים וחדשים, מעודדים נסיעה ברכב פרטי ומונעים מהתחבורה הציבורית להפוך לאלטרנטיבה ראויה. והתחזית לעתיד הלא רחוק? יהיה גרוע יותר
ההשקעות בתחבורה בישראל רק מחמירות את בעיית הגודש בכבישים, במקום לפתור אותה. כך קובע דו"ח שמפרסם היום (ב') מרכז אדוה. על-פי הדו"ח, הסיבה העיקרית לכך היא פיתוח לקוי של התחבורה הציבורית ובעיקר תחבורה ציבורית-עירונית, במקביל להשקעת מיליארדים רבים בפיתוח כבישים ומחלפים - השקעה המעודדת את השימוש במכוניות פרטיות, ולכן מחמירה את עומסי התנועה. ומה התחזית? יהיה גרוע הרבה יותר.
"עד 2030 כל נוסע ברכב צפוי לבזבז יותר מ-60 דקות נוספות בממוצע ביום בכביש", קובע הדו"ח, המסמתך בחלקו על נתוני מומחים במשרד התחבורה. "עד 2030, סך שעות-אדם שיבוזבזו צפוי לעמוד על 850 מיליון בשנה, ואומדן הפסד התוצר צפוי לעמוד על 25 מיליארד שקלים בשנה". מחברי הדו"ח מבהירים כי התחזית העגומה מקובלת על מומחי תחבורה רבים, וכן על בכירי אגף התקציבים במשרד האוצר.
"מדיניות ההשקעות עד כה תיעדפה את הנסיעה ברכב הפרטי, במקום את התחבורה הציבורית", מסכם הדו"ח את התייחסותו לחלוקת המשאבים התחבורתיים בישראל. "מדיניות זו, גם אם הקלה על העומס בכבישים בטווח הקצר, יצרה תלות גוברת ברכב הפרטי והחמרה במצב התחבורה בטווח הארוך". כדי לשנות את המצב, נדרשת המדינה להשקיע כ-10.5 מיליארד שקלים מדי שנה בתשתיות תחבורה ציבורית - בעיקר במטרופולינים - במשך 25 השנים הבאות.
יש לציין כי בדיון שנערך בשבוע שעבר, אמר שר התחבורה, ישראל כץ, כי אינו תומך בהגדלת ההשקעה בתחבורה ציבורית על-חשבון הקטנת ההשקעה בפיתוח כבישים. "מעולם לא קיבלתי את הטענה שהרכב הפרטי הוא האויב של התחבורה הציבורית", אמר השר כץ. "רמת המינוע בישראל נמוכה מאוד, קצת יותר מ-300 מכוניות לכל 1,000 תושבים, ובפריפריה הממוצע נמוך עוד יותר".
כמו במדינות אירופה, מזרח אירופה
על-פי הדו"ח, בשנים האחרונות גדלה אמנם ההשקעה בפרויקטי תחבורה ציבורית, במקביל לירידה מסוימת בהשקעה בכבישים. אלא שהמרחק למצב הרצוי רב. "מגמת הגידול בהשקעה בתחבורה מסילתית והקיטון בהשקעה בכבישים מקרבת את ישראל לארצות המפותחות ב-OECD - אך המרחק עדיין רב", מסביר הדו"ח. מבחינת ההשקעה בתחבורה ציבורית-עירונית, הדו"ח מעלה כי "ישראל קרובה למדינות המתפתחות במזרח אירופה, מאשר למדינות מערב היבשת".
אבל מתברר כי מזרח אירופה יכולה גם לשמש לנו דוגמה, לפחות בכל הנוגע להשקעה הכוללת בתחבורה. ישראל משקיעה כ-1% מהתמ"ג בתשתיות תחבורה - דומה לממוצע באירופה. אלא שהממוצע מטעה, שכן המדינות המפותחות משקיעות פחות מ-1%, בזמן שהמדינות המתפתחות - למשל במזרח אירופה - משקיעות יותר. הסיבה פשוטה. המדינות המפותחות כבר הגיעו לרמת תשתיות גבוהה, ואילו המדינות המפותחות משקיעות סכומי עתק כדי לשפר ולשדרג תשתיות.
כדי לשנות את המצב - הקיים והחזוי - על ממשלות ישראל להגדיל את סך ההשקעה בפרויקטי תחבורה, ובעיקר תחבורה ציבורית. וממש כמו השר כץ, שאמר רק בשבוע שעבר כי הנסיעה ברכבת ישראל יקרה מדי, קובע הדו"ח כי "תחבורה מסילתית עדיפה על תחבורה מנועית. עם זאת, מחירי הנסיעה ברכבת גבוהים מדי עבור מרבית העובדים והעובדות בישראל".
"ההשקעה מסייעת לשכבות המבוססות"
חשוב לזכור שבעיות התחבורה גורמות לא רק לבזבוז זמן וכסף, אלא גם לבעיה חברתית. מדיניות שאינה מספקת תחבורה ציבורית ראויה, ומפנה השקעות עתק לפיתוח תשתית לתחבורה פרטית, גורמת לפגיעה בשכבות החלשות - שהן המשתמשות העיקריות בתחבורה ציבורית. "ההשקעה בכבישים ומחלפים מסייעת בעיקר לשכבות המבוססות, בעוד ההשקעה בתחבורה מסילתית או בתשתית כבישים ייעודית לתחבורה הציבורית - עשויה להיות שוויונית יותר".
בהתייחסות למדיניות ממשלת נתניהו, לפיה עיקר תקציב הפיתוח מופנה לפרויקטי תחבורה בפריפריה, אומרים במרכז אדווה כי "למען פיתוח בר-קיימא של איזורי הפריפריה, מן הראוי להדגיש השקעה בתחבורה ציבורית יעילה פנים-איזורית, במקביל לפיתוח מרכזי תעסוקה איזוריים". ומה עם תוכנית "נתיבי ישראל" מ-2010, שמשקיעה עשרות מיליארדי שקלים בכבישים ומסילות אל הגליל והנגב?
למרות שבמרכז אדווה לא נוקבים בשמה המפורש של התוכנית, הביקורת הכלולה בדו"ח ברורה ונוקבת. "הדגש המושם כיום על עתיד של נסיעה יומיומית מהפריפריה למרכז ולהפך, אינו יעיל ויותיר על כנו את האי-שיוויון הקיים", מבהיר הדו"ח. "למשל, עבור מרבית תושבי דימונה, האפשרות לנסוע ברכבת יום-יום לעבודה בתל אביב אינה כלכלית. לעומת זאת, תחבורה ציבורית זמינה ותכופה, במקביל לפיתוח התעסוקה באיזור, יכולים לפתוח הזדמנויות ריאליות".
לפנייה לכתב/ת 
