נהגי ניסוי אנושיים? תעשיית הרכב מוותרת עליהם

כאשר מעוניינת יצרנית רכב לבדוק את אמינותה ושרידותה של מכונית חדשה במהלך תקופת הפיתוח, היא מעבירה אותה שורת מבחנים. גם כאשר היא מעוניינת לבחון רכיבים חדשים מתוצרתה, היא בוחנת אותם על-פני אינספור מבחנים מתישים. בכלי הרכב הנבחנים יושבים נהגי ניסוי, שתפקידם לתעד את ממצאיהם, ולסייע ליצרנית להוציא תחת ידה מוצר טוב יותר.

בעבר היה תפקידם של נהגי המבחן קשה הרבה יותר, שכן לא היה להם כל סיוע טכנולוגי לתיעוד הממצאים. אלא שעם הגעת החיישנים המתוחכמים והמחשבים החזקים, כל שנותר לנהגים הוא בעיקר, ובכן, לנהוג. אמצעי התיעוד האלקטרוניים אספו ואגרו באופן מדויק מספר עצום של נתונים, והאחוז בהגה הסתפק - בעיקר, גם אם לא רק - בלהסיע את הרכב על מסלול המבחן הייעודי. למשל כביש משובש מאד.

התוצאה ברורה. נהגים בשר ודם הנוהגים פעם אחר פעם בכלי רכב מטלטל בחוזקה, סובלים מכך גופנית. סובלים מאד לעיתים, עד כדי השבתה מפעילות למשל. ואם לא לתמיד, לפחות לפרקי זמן המאפשרים התאוששות.

כיום, כך החליטה פורד, אפשר להקטין חלק ניכר מהעומס על כתפי - ורגלי, ידי וכל איברי הגוף הסובלים מישיבה וטלטול ללא הפסק - נהגי הניסוי. וניתן לעשות זאת באמצעות רובוטיקה כמובן. שכן מכוניות אוטונומיות, כאלה המסוגלות לנהוג עצמן (ולחנות) באמצעות "מוח מלאכותי" ומערכות נשלטות מרחוק, עברו כבר את שלב המדע הבדיוני, וניסויים מתקדמים מאד בטכנולוגיה המעניינת מתבצעים על-ידי כל יצרניות הרכב כמעט.

כל שנותר הוא להושיב מאחורי ההגה "מערכת-נהיגה" שתאפשר לוותר על כוח אדם יקר ופגיע. עד כדי כך תוותר, שפורד אומרים כי שלושה רבעים מכל שטח ניסויי השרידות-סיבולת של המכוניות מתוצרתם, מתבצעים כעת על-ידי אמצעים טכנולוגיים, ולא נהגי ניסוי אנושיים כבעבר.

ומי שזקוק למספרים כדי להבין את הבדלי היעילות - לדברי פורד, תפעול מכוניות הניסוי כיום מתבצע לאורך 11.5 שעות נטו מתוך 12 שעות. וכמה עולה רובוט כזה? 100 אלף דולר.  המהירות המרבית של מכוניות נהוגות עצמאית? 130 קמ"ש.