כמה מכוניות לנפש יש בנתיבות, וכמה בסביון?
פערי הבעלות על רכב פרט בין הפריפריה למרכז הארץ לא פחות מדרמטיים - כך מגלים נתוני הלמ"ס. אבל מה קורה עם האלטרנטיבה המובטחת בדמות תחבורה ציבורית יעילה? מומחי תחבורה: מספר המכוניות הגדול במרכז מכתיב את המדיניות
איפה הכסף? נוסע במכונית פרטית, ולא מתקרב לאוטובוס. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) פרסמה אתמול (ב') נתונים אודות בעלות על מכוניות פרטיות וגילן הממוצע בעיריות ורשויות מקומיות בישראל. ועל-פי הנתונים, הפערים בין ישובים שונים לא פחות מדרמטיים. הפריפריה, שלא במפתיע, ממוקמת הרחק מאחור לעומת ערים ורשויות במרכז.
למשל, בעיר נתיבות מתגוררים 28 אלף תושבים, ומספר המכוניות הפרטיות הרשומות בה עומד על 4,496 בלבד - כ-6.2 תושבים לכל מכונית. גיל הרכב הממוצע - שמונה שנים, לעומת ממוצע ארצי של 6.9 שנים. לעומת זאת, בתל אביב רשומים כ-400 אלף תושבים ו-200 אלף מכוניות פרטיות - מכונית אחת לכל שני תושבים. גיל הרכב הממוצע בעיר המרכזית בגוש-דן הוא חמש שנים בלבד.
| הישוב | תושבים | מכוניות | גיל רכב | שכר ממוצע |
| סביון | 3,100 | 1,959 | 5 שנים | 18,545 ש' |
| כפר שמריהו | 1,800 | 973 | 5 שנים | (חסר נתון) |
| תל אביב יפו | 404,000 | 196,689 | 5 שנים | 9,128 ש' |
| ראשון לציון | 232,400 | 74,875 | 7 שנים | 8,510 ש' |
| רמת גן | 148,000 | 45,234 | 7 שנים | 9,169 ש' |
| עפולה | 41,300 | 10,177 | 7 שנים | 5,906 ש' |
| נתיבות | 28,000 | 4,469 | 8 שנים | 5,008 ש' |
| סח'נין | 27,100 | 6,722 | 10 שנים | 4,688 ש' |
| קריית מלאכי | 20,900 | 4,297 | 9 שנים | 4,757 ש' |
| חצור הגלילית | 8,700 | 2,028 | 8 שנים | 5,283 ש' |
רוצים דוגמה נוספת לפערים בין פריפריה ומרכז? בחצור הגלילית מתגוררים 8,700 תושבים ורשומות בה רק 2,028 מכוניות פרטיות, כאשר גיל הרכב הממוצע הוא שמונה שנים. בצד השני של כל מדד סוציו-אקונומי אפשרי נמצאת סביון. שם מתגוררים 3,100 תושבים בלבד אך רשומות כ-2,000 מכוניות פרטיות. ומה גיל הרכב הממוצע? חמש שנים.
ולמה גורמים הפערים הדרמטיים האלה בבעלות על רכב פרטי בין הפריפריה ומרכז הארץ? בדיון שנערך לאחרונה בכנסת, אמר שר התחבורה, ישראל כץ, כי אין ניגוד עניינים בין מכוניות פרטיות ופיתוח תחבורה ציבורית. "מעולם לא קיבלתי את הטענה שהרכב הפרטי הוא האויב של התחבורה הציבורית", הבהיר השר כץ. "רמת המינוע בישראל נמוכה מאוד, קצת יותר מ-300 מכוניות לכל 1,000 תושבים, ובפריפריה הממוצע נמוך עוד יותר".
אלא שעל-פי מומחי תחבורה רבים, ובכלל זאת בכירים במשרד התחבורה, מספרן העצום של מכוניות פרטיות באיזור המרכז הוא שמכתיב בפועל את מדיניות התחבורה. למשל, על-פי נתונים של משרדי התחבורה והאוצר, תל אביב היא אחת הערים המובילות בעולם בכל הנוגע להיצע חניה - לכל 1,000 מקומות עבודה יש 467 מקומות חניה. ובחו"ל? באמסטרדם יש כ-300, בטורונטו יש פחות מ-250 ובניו יורק - כ-60 מקומות חניה בלבד ל-1,000 מקומות עבודה.
מנגד, נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית הם מצרך נדיר להפליא באיזור המרכז בישראל. על-פי משרדי התחבורה והאוצר, בתל אביב יש רק כ-14 מטרים של נתיבים כאלה לכל 1,000 תושבים. בניו יורק יש כמעט 100 מטרים, בפריז יש 150 מטרים, בפראג יש יותר מ-200 ובציריך יש יותר מ-350 מטרים נתיבי תחבורה ציבורית לכל 1,000 תושבים.
שבויים, חסרי אמצעים ורישיון
הכוח של בעלי המכוניות נובע כמובן לא רק מעצם הבעלות עליהן, אלא גם מהאמצעים הכלכליים העומדים לרשותם - ואשר איפשרו להם לרכוש מכונית חדשה יותר מזו שיכולים לרכוש תושבים בפריפריה. על-פי הלמ"ס, השכר הממוצע בנתיבות נמוך בכמחצית מזה שבתל אביב. כ-5,000 שקלים בעיר הדרומית לעומת 9,100 שקלים בלב גוש-דן. ומה השכר הממוצע בסביון? כ-18,500 שקלים.
ואיך הפערים האלה מתבטאים בכביש? על-פי משרדי התחבורה והאוצר, השכר הממוצע של מי שנוסע באוטובוס נמוך בכמחצית מזה של מי שנוסע במכונית פרטית. למעשה, שכרם הממוצע של הנוסעים באוטובוסים נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. "הנוסעים בתחבורה הציבורית כיום הם בעלי מאפיינים סוציו-אקונומיים נמוכים, 'שבויים', חסרי רישיון ואמצעים", מסכמים במשרדי התחבורה והאוצר.
מה אפשר ללמוד מכל הנתונים האלה? בכיר לשעבר במשרד התחבורה הגדיר את המצב כך - "בסופו של יום, הלובי של בעלי הרכב הפרטי הוא עדיין הכי חזק במדינה". ואת הכוח הזה של בעלי הרכב הפרטי, המדינה עצמה יצרה ומחזקת. "מדיניות ההשקעות עד כה תיעדפה את הנסיעה ברכב הפרטי, במקום את התחבורה הציבורית", קבע לאחרונה דו"ח של מרכז אדווה. "מדיניות זו יצרה תלות גוברת ברכב הפרטי והחמרה במצב התחבורה בטווח הארוך".
אם אין אוטובוס, תנו להם רכבת?
אחד "הדגלים" אותם נושאת ממשלת נתניהו - הנוכחית והקודמת - הוא קירוב הפריפריה באמצעות סלילת כבישים וקווי רכבת חדשים. נתוני הלמ"ס, וגם אלה של משרדי התחבורה והאוצר, מלמדים כי מדיניות זו עלולה להתברר בעתיד כבעייתית. שכן סלילת כבישים תיטיב עם בעלי מכוניות, ולפי הלמ"ס שיעורם של אלה גבוה לעתים פי שניים ויותר מאשר בפריפריה.
למעשה, גם רכבות הן פתרון בעייתי - או לכל הפחות פתרון חלקי בלבד. שכן מי שמשתמש ברכבות בישראל משתכר שכר גבוה משמעותית ממי שנוסע באוטובוס, ולרוב גם גר בישובים מבוססים יחסית. על-פי משרדי התחבורה והאוצר, שכרם הממוצע של נוסעי רכבת גבוה ב-35% מהממוצע במשק, ונמוך בכ-10% בלבד משכרם הממוצע של מי שנוסעים במכוניות פרטיות.
זו בדיוק הסיבה לכך שאפילו במשרדי התחבורה והאוצר סבורים כי רכבת אינה הפתרון המתאים לתושבי הפריפריה. בדו"ח שהוכן בסוף 2012, קבעו חד-משמעית כי "תשתית רכבת לא תוכל לספק רמת שירות גבוהה במונחי נגישות ותדירות לכל ישובי הפריפריה. מערכת התחבורה הציבורית בפריפריה צריכה להתבסס על אוטובוסים משודרגים והשקעה בתשתית וצירי העדפה (לאוטובוסים) בקטעים עם גודש".
לפנייה לכתב/ת 
