טויוטה קורולה במבחן - גדולה, ובעיקר תחרותית

שנת השקה: 2013

קטגוריה: משפחתית-קומפקטית

המתחרות: אופל אסטרה, יונדאי i35, פורד פוקוס

מחיר התחלתי: 128 אלף שקל

1. תא נוסעים ותפעול

תא הנוסעים בקורולה החדשה מפגין מיידית כי מדובר במכונית שונה, בעיקר גדולה ומאובזרת יותר מהמוחלפת. איכות ההרכבה מרשימה בדרך כלל, אך איכות החומרים - גם אם טובה בדרך כלל משמעותית מהמכונית המוחלפת - אינה הטובה בקטגוריה. לצד נגיעות משכנעות יותר כמו גלגל ההגה, חלקי קונסולה שונים ובורר ההילוכים, יש גם נפילות קלות. למשל תא החפצים הזעיר והפלסטי מדי בין המושבים (ושמישהו יצמיד בבקשה את ריפוד הלבד הזול בתחתיתו), חלקי הפלסטיק המבריקים סביב מסך התצוגה המרכזי ובורר ההילוכים ומתגים שונים - למשל לחלונות והמראות ועל ההגה. גם מיקום חיבור ה-USB ותאי האחסון הקטנים, לא משאיר רושם חיובי במיוחד.

מאידך, מערכת המידע נראית טוב ומציעה חווית משתמש הטובה בקטגוריה - נקודת זכות גדולה שטויוטה מקפידה לשמור עליה בכל דגמיה. השימוש בממשק סמסונג מרחיב משמעותית את יכולתה, אך מוגבל אך ורק למכשירי סמארטפון מתוצרת החברה. תנוחת הנהיגה טובה בדרך כלל, אם כי אפשר היה להעניק תמיכה טובה יותר לגב התחתון. מאחור נהנים היושבים ממרווח רגליים טוב משמעותית מבעבר, אך פחות מרשים מכפי שניתן היה לצפות מצמיחה משמעותית כל-כך (10 ס"מ) בבסיס הגלגלים. שניים יסתדרו בו היטב, ותודות לרצפה השטוחה מאחור ניתן יהיה לדחוס גם ילד לא גדול במיוחד ביניהם. נפח תא המטען מכובד, והוא ניתן לפתיחה במספר אופנים - כראוי.

2. נוחות נסיעה ונהיגה

הקורולה מפתיעה לטובה מבחינת נוחות והתנהגות. אנשי טויוטה הצליחו לייצר כיול שלא רק יתאים למרבית רוכשי הרכב הפוטנציאלים, אלא גם יפתיע פה ושם נהגים עם אמביציה, כזו שאינה מסתכמת בעמידת פקק יומיומית. בתוך העיר היא מציגה רמת נוחות סבירה ואף יותר מכך, וגם מחוץ לעיר היא אינה סובלת מרכות יתר. כאשר דורשים ממנה מעט יותר מכך - במקרים הנדירים שזה יקרה - היא לא תכנע ותרים ידיים. אל תצפו אמנם ליכולת דינמית שקובעת רף חדש בקטגוריה, אך כנראה לראשונה בהיסטוריה המודרנית, הקורולה יכולה להיישיר מבט מול הטובות בקבוצה. התמרון טוב, אך פעולת ההגה אינה יותר מסבירה במרבית המקרים. בידוד רעשי הרוח טוב בדרך כלל, אך אופיה של התיבה הרציפה מכתיב למנוע לא פעם סל"ד גבוה, הנשמע היטב - ויותר מדי - בתא הנוסעים.

3. מנוע-תיבת הילוכים

טויוטה קורולה עושה שימוש במנוע בנפח "סטנדרטי-מקומי" של 1.6 ליטר, עם ארבעה צילינדרים והספק מרבי של 132 כ"ס. ליחידה זו משודכת תיבת הילוכים רציפה עם שבעה יחסי העברה קבועים מראש, ואפשרות להחלפה ידנית מבורר ההילוכים עם מצב נעילת-הילוך. החיבור בין שני המרכיבים עובד היטב, כל עוד אין דרישות מיוחדות. המנוע גמיש מספיק - בדרך כלל - לספק כל מנת כוח רצויה, בתנאי שהתנאים סבירים. נהיגה נינוחה בעיר או שיוט נטול עקיפות על הכביש המהיר, לא ידרשו מהמנוע מאמץ כלשהו, ובהתאמה, לא יאלצו את התיבה להתאים עצמה ליחס ההעברה האופטימלי. במצב זה נדמה כאילו המנוע-גיר הופכים למקשה חרישית יעילה ונטולת דאגות.

אלא שהתנאים אינם אופטימליים תמיד, ולעיתים נדרשת עקיפה למשל, או פשוט האצה נמרצת מהמקום. בתנאים אלה מגלה התיבה הרציפה את פניה הפחות-נעימים, עם זינוק - רועש, כמוזכר - של הסל"ד לגבהים מיטביים מבחינת הספק. באזור זה של 5,000 סל"ד וצפונה, המנוע רועש (מדי) אך גם פחות משכנע בכל הנוגע לאספקת כוח. מתג ה-Sport רק הופך את תגובת התיבה לברוטלית יותר. גילוי נאות נדרש כאן - ואיני מחובבי התיבה הרציפה באשר היא, גם במכוניות יוקרתיות (וחזקות ומעודנות) בהרבה. נראה כי הרדיפה אחר תיבה זולה ותצרוכת דלק מיטבית, מאפילה יותר מדי על פיתוח יחידה טובה יותר.

העניין הוא, שגם בסעיף תצרוכת הדלק אין כאן בשורה יוצאת דופן. המכונית שצברה רק כמה מאות קילומטרים התקשתה לא רק להשיג את הערכים שהוצמדו לה באופן רשמי, אלא אפילו להתקרב אליהם. בנהיגה עירונית רגועה השגנו כ-10 ק"מ לליטר (במקום 13.7), בנסיעה בין עירונית רגועה כ-12 ק"מ לליטר (במקום 21.7) והתוצאה המשולבת עמדה על כ-11.2 ק"מ לליטר, במקום 17.9 המוצהרים. פערים מהקיצוניים שפגשנו במבחן.

4. התנהגות ואבזור בטיחות

היכולת הדינמית בקורולה החדשה  מפתיעה לטובה. ההגה יכול היה לתקשר יותר, אך בסך הכל הוא מבצע את תפקידו כנדרש ממשפחתית קומפקטית להמונים. קצב גבוה יותר מסיבה כלשהי, כזה שללא ספק חורג מהמקובל בקרב משתמשים עתידיים של הקורולה, יגלה התנהגות צפויה יחסית ובטוחה במרבית המקרים. כיול מוצלח של המתלים מעניק לקורולה - יחד עם הנוחות המדווחת - גם חדוות ביצוע מסוימת, אך לא הרבה מעבר לכך. וגם זאת, רק בעת פרובוקציות שספק אם מר ישראלי ירצה לעמת בהן את הליסינג הצמודה שלו. מערכת הבלימה יכולה הייתה להפגין יותר עוצמה, אך הדוושה רגישה במידה מדויקת.

הקורולה מתהדרת ברמת אבזור בטיחות מהגבוהות בקטגוריה, עם שבע כריות אוויר (כולל אחת לברכי הנהג) ואפשרות ניתוק כרית הנוסע, בקרות יציבות ומשיכה (האחרונה ניתנת לניתוק) ומערכת למניעת גלישה לאחור בעלייה. הקורולה עדיין לא עברה את מבחן הבטיחות של Euro NCAP.

5. אבזור ומחיר

הקורולה משווקת כאן בשלוש גרסאות שהבסיס להן זהה פחות או יותר. גרסת ציי הרכב נקראת Sun ותשווק ב-128 אלף שקלים. הגרסה ללקוחות הפרטיים תהיה ה-GLI. זו תציע רמת אבזור גבוהה במעט ואפשרות לתיבה ידנית ב-130 או 124 אלף שקלים בהתאמה. רשימת האבזור ארוכה מאד, וכוללת בין היתר את חבילת מערכת המידע (מסך מגע, מצלמת נסיעה לאחור, בלוטות', מערכת שמע ו-CD ועוד), בקרת אקלים, שליטה מהגה על מגוון פעולות וכניסת USB. הגרסה המהודרת יותר מציעה  בקרת אקלים מפוצלת לנהג ולנוסע, חישוקי וצמיגי "16, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל וריפודים מהודרים יותר.

(יצרנית)

ציון כולל וסיכום

+ אבזור, גודל, נוחות

- תיבת הילוכים, בידוד רעשי מנוע

ולבסוף: טויוטה קורולה אינה "עוד מכונית" מהשורה, אלא אחת שלא ניתן להתעלם ממנה בכל רשימת קניות פוטנציאלית. המתחרים יכולים היו להתייחס (והתייחסו) אליה כאפרורית, נטולת שיק ומיושנת. ועד היום, במידה לא מועטה של צדק. אבל לא עוד. שכן הקורולה החדשה לא רק גדולה ומרשימה חיצונית מכל בת טויוטה שנקראה כך בעבר, היא גם טובה מהן פחת או יותר בכל פרמטר אחר. היא גם מאד חשובה עבור המותג בכלל והיבואן המקומי בפרט, בעיקר לאור התחרות הקשה מאי פעם בקטגוריה הזו, עם מגוון גדול של מכוניות משובחות ואלטרנטיבות מעניינות.

בכל מקרה, הקורולה מתברגת היטב לתוך קבוצת העילית. היא אינה מציבה אמנם רף חדש בשום תחום, שכן יש טובות ממנה מבחינה דינמית, מאובזרות ממנה ואף מרווחות יותר. אבל כחבילה אליה מתווסף המוניטין שצברה, היא בהחלט מעניינת מאי פעם לרכישה.