רכבת מהמרכז לאילת - ועדת השרים אישרה

הרכבת ממשיכה להתקרב לאילת. ועדת השרים לענייני פנים אישרה היום (א') את תוואי הרכבת לאילת. על פי התכנון, הנסיעה בין תל אביב ואילת תימשך כשעתיים בלבד, ורכבות נוסעים יוכלו להגיע בתוואי שאושר היום למהירות של עד 250 קמ"ש. התוכנית אושרה ברוב של חמישה תומכים ומתנגד אחד - השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ.

• השר פרץ: הרכבת לאילת תפגע אנושות בטבע
• "רכבת לאילת? כמו תעלת הימים ופרויקט הלביא"
  

בעקבות אישור תוואי הרכבת בוועדת השרים, אמר היום שר התחבורה, ישראל כץ, כי "הרכבת תהווה חיבור מסילתי בין הים האדום והים התיכון, ותאפשר לממש את מדיניות משרד התחבורה לקירוב הפריפריה למרכז הארץ". במשרד התחבורה ציינו כי לאחר הדיון בוועדה יימשך כעת קידום הפרויקט בהליך מזורז, שיכלול בין השאר אישור תוכניות מפורטות.

בראש המתנגדים לקו הרכבת המתוכנן התייצב בסוף השבוע השר פרץ. "התוואי המוצע הוא מסלול שייפגע בשמורות הטבע ובמרחבי הנגב בצורה אנושה", אמר השר אתמול (שבת). "ניתן למצוא חלופות טובות יותר, ולכן חובה לקיים דיון רציני ומעמיק בכל הסוגיות". לדברי השר, הקמת הקו לאילת תחייב את הרחבת הנמל בעיר הדרומית - מהלך שיגרום נזק בלתי הפיך למפרץ אילת.

פרויקט אחד, שלוש מטרות

לקו הרכבת המתוכנן שלוש מטרות - הסעת נוסעים בין המרכז ואילת, הובלת מטענים פנים-ארצית והקמת "גשר יבשתי" בין הים האדום והים התיכון על ידי הובלת מטענים בין נמל אילת ונמלי אשדוד וחיפה. הפרויקט יכלול הקמת שתי מסילות בין באר שבע ואילת, אחת לרכבות נוסעים והאחרת לרכבות משא, ובאורך כולל של כ-260 ק"מ. לאורך קו הרכבת יוקמו חמש תחנות נוסעים, שמונה תחנות תפעוליות וארבעה מסופי מטען.

אולם, המטרות התחבורתיות אמורות לשרת מטרות-על חברתיות ולאומיות. ראש הממשלה, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, ישראל כץ, שבים ומסבירים בשנים האחרונות כי להקמת הפרויקט תועלות נוספות וחשובות. אותו גשר יבשתי בין הים האדום והים התיכון, כך הבהיר בעבר ראש הממשלה נתניהו, ישמש חלופה לתעלת סואץ ויחזק את מעמדה האזורי והבינלאומי של מדינת ישראל.

השר כץ, שהתייחס פעמים רבות לפרויקט מאז נכנס לתפקיד שר התחבורה ב-2009, אמר בתחילת השנה כי "הפרויקט יביא ברכה למפעלי הדרום ולתיירות באילת ובדרום, וכן (יביא) להגברת הבטיחות ולהפחתת זיהום האוויר". השר כץ גם הבהיר כי "לפרויקט תרומה חברתית ממדרגה ראשונה עבור 700 אלף תושבים המתגוררים בדרום הארץ".

על פי הודעת משרד התחבורה, הקמת הפרויקט תימשך כחמש שנים בלבד מיום אישור כל התוכניות הסטטוטוריות. מימון התקציב, כך הבהירו גורמים במשרד בחודשים האחרונים, יגיע ממקורות זרים. בשנים האחרונות הועלתה הצעה, לפיה הקמת קו הרכבת תיעשה במימון של ממשלת סין, ובאמצעות חברות תשתית סיניות. במקביל, ניהלו במשרד מגעים עם גורמים בממשלות אירופיות, ובהן ממשלות ספרד וצרפת, במטרה לעניין אותן בהקמת הפרויקט.

פרויקט ללא תכלית?

מול התמיכה הבלתי מסויגת של ראש הממשלה ושר התחבורה, ניצבת שורה ארוכה של מתנגדים. במשך תקופה ארוכה הובילו את ההתנגדות פקידים בכירים במשרד האוצר, אך כוחו הפוליטי הרב של השר כץ הביא להשתקתם, ולקידום הפרויקט ללא התנגדות משמעותית מצד הדרגים המקצועיים במשרדי הממשלה. אולם, עד שנדם קולם, השמיעו בכירי האוצר את התנגדותם בפומבי.

כחודש אחרי שאושרה תוכנית פיתוח תשתיות התחבורה "נתיבי ישראל", ערכה ועדת הכלכלה דיון בנושא העיר אילת. "הקו לאילת הוא אחד הפרויקטים היחידים בתכנית שעברה בדיקת כדאיות מסודרת על-ידי משרד התחבורה", הסביר אז אודי אדירי מאגף התקציבים באוצר, "קו הרכבת (נבדק) ב-19 תסריטים, החל מתחזיות שמרניות ועד לתחזיות מאוד מרחיבות לגבי (כמות) הנוסעים והסחורות. בכולם הקו נמצא לא כדאי למשק".

ממצאים דומים עלו מבדיקה שנערכה בשנה שעברה עבור ארגוני הירוקים על ידי פרופסור עזרא סדן, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר. "כינון מסילת ברזל לאילת הוא פרויקט כלכלי מובהק", קבע סדן. "כאשר פרויקט ממין זה מוליך, כמעט בוודאות, לכישלון כלכלי - אין לו תכלית... פרויקט כזה לא יעמוד בעלות ההשקעה בתשתית, ובוודאי לא יעמוד בעלות ההשקעה הכוללת ועלויות התפעול. ככזה, הוא יסב נזק של מיליארדים למשק".

מלבד הטענות בעניין חוסר כדאיות כלכלית, טענה נוספת שעולה נגד הפרויקט נוגעת לסדרי עדיפויות. בכירי משרד האוצר בשנים האחרונות, ביחד עם מומחי תחבורה, אומרים כי יש פרויקטים חשובים משמעותית מהרכבת המתוכננת לאילת. למשל, הקמת מערכי הסעת המונים בארבעת המטרופולינים הגדולים. לעניין זה, כך נטען, לא חשובה שיטת המימון שתיבחר להקמת הקו לאילת, שכן בכל חלופה אפשר למצוא פרויקטים דחופים יותר.

גם במשרד התחבורה מודעים היטב לעניין סדר העדיפויות. בתוכנית אב לתחבורה ציבורית, שפורסמה בסוף 2012, נקבע כי "הרשת הבינעירונית המרכזית (של רכבת ישראל) מתבססת על שירות רכבתי מהיר בין ארבעת המטרופולינים... עיקר המאמץ צריך להתמקד בפיתוח הרשת והגדלת הקיבולת שלה, כדי לעמוד ביעדי הביקוש". היעדים העיקריים, כך נקבע, הם חיבור ישיר של המטרופולינים והגדלת קיבולת ותדירות הרכבות.