רכבת קלה בגוש דן - המבקר חושף את הכישלון
לפני כשלוש שנים הודיע משרד התחבורה כי הוא לוקח אחריות על אחד הפרויקטים הכושלים בהיסטוריה של המדינה. אלא שלטענת המבקר, המעבר מהזכיינית הפרטית לידי נת"ע הממשלתית העמיק את הכישלון עוד יותר
חריגה של מיליארדי שקלים, עיכוב של שנים רבות והחלטות לא מקצועיות. דו"ח הביקורת שמפרסם היום (ג') מבקר המדינה בעניין נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש דן, נושא בשורות קשות למיליוני ישראלים שגרים, עובדים או מבלים בגוש דן.
- כץ: רכבת קלה בגוש דן? רק הממשלה יכולה
על פי דו"ח המבקר, הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") יחל לפעול, במקרה הטוב, ב-2020 ובחריגה של כמעט ארבעה מיליארד שקלים מהתקציב שאושר בממשלה ב-2010. על פי אומדן אחר יחל הקו לפעול רק ב-2022, תוך חריגת תקציב גדולה אף יותר.
ומי אחראי לכישלון? דו"ח המבקר חושף ליקויים חמורים בהחלטת המדינה מ-2010 להעביר את ניהול הפרויקט הענק לידי חברת נת"ע הממשלתית. במשרד המבקר מציינים כי משרדי הממשלה כלל לא ביצעו את הבדיקות הנדרשות כדי לוודא שנת"ע מסוגלת לנהל את הפרויקט. עוד כותב המבקר כי לאחר שהועברה לידיה האחריות, התגלו ליקויים רבים בפעילותה השוטפת של נת"ע - ואף התעורר חשש כי התנהלותה החשבונאית יוצרת סיכון להונאות ומעילות.
כמה תעלה למדינה הרכבת הקלה?
במשרד מבקר המדינה מסבירים כי "הממצאים מעלים ליקויים משמעותיים הקשורים לבחירתה של נת"ע על-ידי מקבלי ההחלטות לבצע את פרויקט הקו האדום, בהם היעדר עבודת מטה יסודית לבדיקת מלוא המשמעויות הנובעות מהבחירה והיערכות לא נאותה של נת"ע לביצוע פרויקט כה מורכב".
ומה אמורה הייתה הממשלה לבדוק, לפני שהעבירה את הפרויקט לניהולה של חברת נת"ע? המבקר מפרט - "(האם) נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש לה כוח אדם מקצועי, האם היה יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות". אלא שעל פי דו"ח המבקר, סוגיות אלה לא נבחנו, או שנבחנו באופן לקוי.
אולם הליקויים בבחירת החברה לניהול פרויקט הענק, הם רק תחילתה של הפרשה העגומה הנפרשת בדו"ח המבקר. שכן ליקויים נוספים נמצאו בהתנהלות נת"ע לאחר שהחלה לנהל בפועל את פרויקט הענק. דוגמה לליקויים אלה אפשר למצוא באומדני התקציב ולוחות הזמנים שהוצגו בשנים האחרונות על ידי הנהלת נת"ע.
מיליארד פה, מיליארד שם
בהחלטת ממשלה מסוף 2010 נקבע כי התקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים. הפעלתה, כך נקבע, תחל בשנת 2017. אלא שכבר באוגוסט 2012 הוצג בפני שר התחבורה אומדן מעודכן ושונה משמעותית - התקציב זינק לכ-12.23 מיליארד שקלים, או חריגה של כ-1.5 מיליארד שקלים לעומת התקציב המקורי. מועד סיום הפרויקט נדחה לשנת 2018, או שנה "בלבד" אחרי התאריך שקבעה הממשלה.
אולם גם האומדן שהציגה נת"ע באוגוסט אשתקד לא היה סופי. שכן שלושה חודשים בלבד לאחר מכן כבר הציגה הנהלת החברה אומדן עדכני, ולפיו התקציב להקמת קו הרכבת הראשון יהיה כ-14.38 מיליארד שקלים - חריגה של כ-3.7 מיליארד שקלים מהתקציב המקורי. מועד הפעלת הקו הראשון של הרכבת, כך העריכה החברה במאי האחרון, נדחה ל-2020.
ויתכן כי גם אומדנים אלה אינם סופיים. על פי חברת בקרה חיצונית, העוקבת אחר ביצוע הפרויקט עבור משרד האוצר, התקציב הנדרש הוא לא פחות מ-17.33 מיליארד שקלים. ומתי להערכת חברת הבקרה תחל הרכבת הקלה לפעול? כנראה שלא לפני 2022. אגב, כל השינויים האלה לא הובאו לאישור מחדש בממשלה, וזאת למרות החריגות בתקציב ולוחות הזמנים.
"מוקדי סיכון לתשלומים כפולים"
בהמשך דו"ח הביקורת שמפרסם מבקר המדינה מוזכרת ביקורת נוספת, שנערכה עבור משרד התחבורה על ידי רואה חשבון חיצוני. "ביקורת חיצונית של רואה חשבון מטעם משרד התחבורה העלתה ממצאים על התנהלות כספית בלתי תקינה לכאורה של נת"ע", מציינים במשרד מבקר המדינה.
ולאילו ממצאים מתייחסים הדברים החמורים? אחרי שורת מונחים הנהירים בעיקר לרואי חשבון, כמו למשל "היעדר התאמות שוטפות של הכנסות, לקוחות וספקים", אפשר למצוא את הסכנה האמיתית מפניה הזהיר רואה החשבון שבחן את התנהלות נת"ע - "חסכון הבקרות (החשבונאיות, ש.ה) יוצר מוקדי סיכון לתשלומים כפולים, מעילות והונאות בשלבים השונים של התהליך".
בין השאר, בדיקה של השנים 2006 ו-2011 העלתה כי "נת"ע שילמה לספקים 23 מיליון שקלים מעבר לסכומים שהוגשו לאישור חברת הבקרה... אי התאמה כזאת יכולה להעיד על תשלום כפולים לפסקים, רישום לא תקין... וסכומים שהוצאו שלא לצורך פעילות החברה". על פי תגובת נת"ע ממרץ 2013, לאחר בירור שנערך הצטמצם הפער ל-10 מיליון שקלים.
בעניין זה ראוי לזכור את היקף התקציבים השוטפים המועברים לנת"ע. מאז הוקמה החברה הממשלתית ב-1997, הועברו לקופתה סכומי עתק בסך מצטבר של יותר מ-2.5 מיליארד שקלים. לכן מתייחס המבקר בחומרה לממצאי הביקורת החשבונאית, ומנחה את משרדי הממשלה לבחון בהקדם האפשרי את התנהלות נת"ע.
מי סופר 3.3 מיליון ישראלים?
מעבר לליקויים הניהוליים בפרויקט עצמו, והמחיר הכלכלי הישיר שנושאת החריגה העצומה מהתקציב, מבהיר משרד המבקר כי מערכת חדשה להסעת המונים במטרופולין תל אביב היא פתרון הכרחי לבעיות התחבורה. "מטרופולין תל אביב היא הריכוז העירוני הגדול והצפוף במדינה", מתריע המבקר. "במהלך השנים, גדל מאוד השימוש בכלי רכב פרטים, אולם מערכת הכבישים לא הותאמה באופן מספק לתהליך הגידול המהיר".
התוצאה של חוסר ההתאמה בין מספר כלי הרכב ותשתית הכבישים היא עומסי תנועה חמורים. ועל פי המבקר, העומסים האלה צפויים רק להחמיר, במיוחד לאור העיכובים הרבים בהקמת מערכת להסעת המונים. "אוכלוסיית (ה)מטרופולין מונה כיום כ-3.3 מיליון תושבים", מסביר המבקר. "על פי התחזיות, בשנת 2020 יתגוררו בה יותר מ-4 מיליון תושבים. בכל יום נעים במטרופולין מאות אלפי כלי רכב, ומספרם צפוי לעלות".
עומסי התנועה במטרופולין תל אביב, כך ממשיך המבקר, גורמים נזקים חמורים למשק כולו. "הגודש בכבישים, שכאמור ילך ויגבר בשנים הבאות, מסב נזק למשק - הוא גורם לאובדן שעות עבודה, בזבוז זמן, ירידה ביעילות ורמת השירות של התחבורה הציבורית, גידול במספר התאונות הדרכים והנפגעים בהן, הגברת הזיהום הסביבתי ופגיעה קשה באיכות החיים".
תגובת נת"ע: "אומדן הפרויקט התבסס על הערכות הזכיין, שהיה אמור לבצע את הפרויקט. אומדן זה, 10.7 מיליארד שקלים, היה ללא כל ביסוס הנדסי מעודכן. רק באפריל 2012, ע"פ התקדמות התכנון ואסטרטגיית ביצוע הפרויקט, הוכן ע"י נת"ע תקציב יסודי ומעודכן לפרויקט, שהיה מבוסס על תוכניות הנדסיות. על בסיס תקציב זה ולאחר דיונים עם נציגי האוצר ועם חברת הבקרה, שכללו הוספת סעיפים לביצוע הפרויקט שלא היו קודם לכן, כגון שאיבת מים וטיפול בקרקע ובמים מזוהמים, בתוספת התייקרויות ועליית המע"מ, עודכן התקציב. תקציב זה, שאושר על ידי כל הגורמים המעורבים, בסך 14.4 מיליארד שקלים, מלווה את חברת נת"ע בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן מאז ועד היום".
"הלו"ז, שהוצג בישיבת הממשלה בדצמבר 2010, התבסס על הלו"ז של הזכיין, אשר דיבר על חמש שנים עד לסיום הפרויקט המורכב והמסובך הזה. ע"פ התקדמות התכנון ובחינת משך זמן העבודות בפרויקטים דומים בחו"ל, הוכן לו"ז מעודכן לפרויקט המראה על סיומו ב-2021".
לפנייה לכתב/ת 
