המודל של נמל המבורג יצליח בישראל?
האם יחסי העבודה הכוחניים בנמלי ישראל יתאימו למודל של נמל המבורג, בו פועלות בתנאי תחרות חברה ממשלתית לצד חברות פרטיות? בחברת נמלי ישראל בטוחים שזהו המפתח לייעול העבודה, אך העובדים מזהירים: העובדים יקבלו שכר מינימום, לא ככה מייצרים תחרות
האם ניתן לייבא לאקלים הישראלי מודל הפרטה, שעובד כבר שנים רבות בנמלי הים במדינות רבות בעולם? האם השיטה, אשר מפעיליה בגרמניה טוענים כי היא מבוססת על מערכת יחסים של שיתוף פעולה בין עובדים ומעסיקים, תצליח להתגבר על יחסי העבודה הכוחניים והעכורים המתנהלים בין המדינה לעובדי הנמלים בישראל?
המאבק על הרפורמה בנמלים - כותרות נוספות:
- חסן חזר לנמל: "לחסנובסקי זה לא היה קורה"
- יחימוביץ' נגד ההסתדרות: "חסן - תפוח רקוב"
- בג"ץ: "יש לקיים הידברות עם ועדי הנמלים"
- עובדי הנמלים דורשים הסכם קיבוצי משותף
השיטה, המכונה מודל ה-"Landlord", עשויה לעשות עלייה במסגרת הרפורמה בנמלים שמתכננת המדינה. לפי המודל, מתבצעת הפרדה בניהול הנמל הימי: בעוד שחברה ממשלתית מפתחת ומנהלת את תשתיות הנמלים, המסופים עצמם מנוהלים בידי מפעילים - פרטיים וממשלתיים - הפועלים זה לצד זה בתנאי תחרות.
וכך נכתב באתר חברת נמלי ישראל (חנ"י), החברה הממשלתית שהוקמה ב-2005 במסגרת הרפורמה בנמלים במטרה לנהל ולפתח את התשתיות והנכסים בנמלי אשדוד, חיפה ואילת: "יישום מודל ה-Landlord הוא נדבך חשוב ביצירת מערכת נמלים יעילה ותחרותית, המעניקה רמת שירות גבוהה לעוסקים בסחר החוץ של ישראל".
"מדינת ישראל היא 'מדינת אי', ותישאר ככה לנצח או עד שיבוא הסכם שלום", אומר ל-ynet שלמה ברימן, מנכ"ל חברת נמלי ישראל, "סחר החוץ של מדינת ישראל בנמלי הים מהווה 99% מכלל המטענים שמגיעים למדינת ישראל בטונות, ויש לנו מטרה: לשפר את רמת השירות בסחר החוץ של מדינת ישראל.
"מצד שני המשאב שנקרא קו החוף של ישראל מאוד מצומצם - 200 קילומטרים של חוף בים התיכון, מתוכם 180 קילומטרים תפוסים. לכן אנחנו חייבים להבטיח שהמתקנים שאנו בונים לאורך החוף יעבדו ביעילות הגבוהה ביותר".
גם בהמבורג: החברות נגד הקמת מסוף חדש
אחת הדוגמאות המובהקות של המודל פועלת בנמל המבורג, הגדול בנמלי גרמניה, שבשנת 1989 ציין 800 שנות פעילות. לשם השוואה, השטח הכללי (היבשתי) של נמל המבורג עומד על 42 אלף דונם, לעומת שטח יבשתי של כ-13 אלף דונם בנמלי חיפה, אשדוד ואילת. סך תנועת המטענים בכל נמל המבורג מגיע ל-130 מיליון טונות לשנה (נכון לשנת 2012), לעומת תנועת מטענים שנתית של 50-49 מיליון טונות בנמלי ישראל (לפי נתוני ינואר-ספטמבר 2013).
תהליך ההפרטה בנמל המבורג החל בשנת 1969, עם כניסת המפעיל הפרטי הראשון לצד החברה הממשלתית, HHLA. חברת HHLA, שהיא כיום המפעיל הגדול ביותר בהמבורג, מעסיקה כ-5,000 עובדים. החברה מפעילה שלושה מסופים בהמבורג, ומסוף נוסף באודסה שבאוקראינה. בחברה מציינים, כי הם בוחנים התרחבות לנמלים נוספים על מנת להקטין את התלות בנמל המבורג.
ב-2007 עברה HHLA עצמה מהלך הפרטה, כאשר כ-30% ממניותיה נמכרו לציבור הרחב, ויתרת האחזקות נותרה בידי המדינה.
בסיור בנמל המבורג, שהתקיים בסוף השבוע האחרון עבור עיתונאים ישראלים, סיפר שטפן דוהם, מנהל פיתוח תאגידי ב-HHLA, על תגובתם של העובדים למהלך: "העובדים חששו מכניסת בעל הון אחד מרכזי שישקיע ויפגע בזכויותיהם, אבל ההפרטה בוצעה באמצעות הנפקת מניות לציבור הרחב, וכך המתח נחלש". דוהם מוסיף: "כדי לייצר מחויבות של העובדים, אפשרנו להם לקנות מניות בהנחה של 50%".
בנמל המבורג פועלות היום חברות רבות המתחרות ב-HHLA. המרכזית שבהן היא המפעילה הפרטית, יורוגייט, אשר המסוף שלה שוכן מול המסוף של החברה הממשלתית. יורוגייט שהוקמה ב-1999 נמצאת בבעלות משותפת של משפחת אקלמן ושל החברה הממשלתית של נמל ברימן הגרמני. החברה מעסיקה (נכון לשנת 2012) כ-7,500 עובדים ב-11 המסופים שהיא מפעילה באירופה ובמרוקו.
- האם עובדי HHLA חזקים יותר מעמיתיהם ביורוגייט הפרטית?
דוהם: "היסטורית, בחברה ממשלתית תהיה יותר רגישות לעובדים, אבל אנחנו מכוונים לעשיית רווח. במקום עבודה ממשלתי יש יציבות מסוימת, אך יש לנו גם דינמיות של חברה פרטית. זהו שילוב מעניין".
גם גונטר בונצה, מנכ"ל משותף ביורוגייט, סבור כי "המבנה הארגוני ב-HHLA נוטה קצת לכיוון וועדים", ומזכיר את כוחם הפוליטי: "מנהיג הוועד שלהם חבר בפרלמנט של המבורג".
בונצה מציין כי בין שתי החברות קיימים הבדלים בנהלי העבודה. למשל, הוא מספר, "אצלנו מתחילה שעת העבודה רק לאחר שהעובד החליף בגדים, וב-HHLA היא מתחילה מיד עם כניסתו לעבודה".
לדברי בונצה, במסוף של יורוגייט בהמבורג "לא היתה שביתה זה למעלה מ-20 שנה". עם זאת, לחברה יש ניסיון עם שביתות ממושכות. ב-2012, במהלך האביב הערבי, היא התמודדה עם שביתה ממושכת בנמל במרוקו, שארכה כמעט שלושה חודשים. בתום השביתה, מספר בונצה, "שכר העובדים עלה, אך לא בהרבה. העובדים במרוקו עדיין מרוויחים כ-30% פחות מבספרד הסמוכה".
על אף התחרות ביניהן, שתי החברות משתפות פעולה בכל הנוגע להעסקת עובדים זמניים. HHLA ויורוגייט הקימו חברת כוח אדם הנמצאת בבעלותן המשותפת, ומעסיקה באופן קבוע עובדי נמלים מקצועיים. החברה מניידת עובדים זמניים לשתי החברות, המתווספים בתקופות לחץ לעובדיהן הקבועים, וכך מסייעת להם להתמודד עם תקופות שיא בפעילות.
למרות המילים היפות על הצורך בתחרות, בשתי החברות יש תמימות דעים בולטת: התנגדות משותפת לתוכניות שמקדמת רשות הנמלים של המבורג (HPA) להקמת מסוף חדש שיתחרה בשתיהן.
ברשות הנמלים של המבורג מספרים, כי לפני המשבר הכלכלי של שנת 2008 היו התוכניות להקמת המסופים החדשים בעיצומן, אולם בעקבות ההתפתחויות הגלובליות נכנסו התוכניות להקפאה עמוקה. היעד כיום לפתיחת הטרמינל החדש הוא בסביבות 2020-2018.
"המטרה היא לענות על הביקושים לטווח הארוך", אומר קאי-דיטר קלאסן, ממחלקת קשרי חוץ ברשות הנמלים של המבורג, "לחברות המפעילות יש הסתכלות אחרת, קצרת טווח, של 5-2 שנים קדימה".
ב-HHLA וביורוגייט, לעומת זאת, מתעקשים על כך שהיקף הפעילות במסופים הקיימים מספיק לעת עתה. דוהם: "ככל שהתחרות תהיה עזה מדי, אנחנו עלולים לרדת לרמת מחירים נמוכה מדי שתפגע בחברות".
יורוגייט: נשקול להתמודד במכרז בישראל
סיור העיתונאים התקיים על רקע המכרזים שפרסמה בחודש יולי חברת נמלי ישראל, לבחירת מפעיל פרטי לנמלים החדשים - נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד, ולבחירת קבלן שיבצע את עבודות ההקמה.
חברות המעוניינות להשתתף במכרז להפעלת הנמלים אמורות להגיש עד סוף חודש אוקטובר את הצעתן למכרז המיון המקדים, ואילו המכרז לבחירת קבלן מבצע ייסגר בסוף נובמבר. המכרזים כבר פורסמו, למרות שבממשלת ישראל עדיין לא החליטו האם להקים שני נמלים פרטיים, או להסתפק באחד. בהנהלת חברת יורוגייט לא שוללים השתתפות במכרז הישראלי.
- אילו שיקולים יתמכו בהחלטתכם להיכנס לישראל?
בונצה: "המיקום הגיאוגרפי, השוק היבשתי היציב, והגישה המקצועית בהשוואה למדינות השכנות".
- ומהם שיקולי הנגד?
"באזור יש תמיד סיכונים פוליטיים".
- החשש מחרם ערבי עלול להשפיע?
"אנחנו לא חוששים, עדיין".
- האם המודל הקיים בהמבורג יכול לעבוד בישראל?
"לכל מדינה יש תרבות והיסטוריה שונה. בגרמניה יש לנו קואליציה בין המעסיקים למועסקים, וגם אם לפעמים משלמים יותר, העובדים מרוצים יותר ויש פחות שביתות. זו הגישה השלטת מאז מלחמת העולם השניה. בשנת 1931 היתה בנמל המבורג מלחמה בין קפיטליסטים לסוציאליסטים, ו-200 בני אדם נהרגו. לאחר המלחמה החל שיתוף הפעולה.
"בהולנד למשל המצב שונה - המעסיק מגיע להחלטות, ולעובד נשארת רק האפשרות להתפטר. בספרד המצב הפוך – העובד חושב שהוא קובע הכל, והמצב לא טוב כשהוועד מנהל את החברה. ביחס לישראל, השינוי צריך להתקיים בהתפתחות הדרגתית וחלקה, אחרת ייגרם נזק".
- העובדים בישראל צריכים לחשוש מהקמת נמלים פרטיים?
"לא. אנחנו אומרים לעובדים שלנו: 'תהיו פתוחים ונסייע לכם. אם לא תשתנו, תישארו במקום'".
איזבל לקה, מנהלת פיתוח עסקי ביורוגייט, מוסיפה: "אנחנו מודעים לכך שאנחנו גורם חדש שנכנס לשוק קיים. אנשים חוששים משינויים, אבל ככל שהם אינם צרי מוחין לחלוטין או סגורים, יש סיכוי".
- חשבתם על הפעלת הנמלים ביחד עם שותף מקומי?
בונצה: "זו הגישה שלנו, אם נחליט להשתתף במכרז. עשינו זאת ברוסיה ובמרוקו. אנחנו צריכים ידע מקומי, וניסיון".
"אוניות לא צריכות להמתין לנמלים"
"מה שמעניין במודל הגרמני, הוא שיש כאן חברה ממשלתית שאינה קופאת על שמריה ונותנת פייט מול חברה פרטית שלכאורה יותר קל לה לפעול מבחינת הרגולציה", טוען ברימן, מנכ"ל חנ"י.
"היא מבינה שהיא נמצאת בתחרות, גם מול הנמלים השכנים בהולנד ובבלגיה, היא נכנסת לנישות נוספות ומנצלת את יתרונותיה כחברה ממשלתית, בדומה למצב הקיים בארץ: בנוסף למסופי המכולות יש לה רציפי קרוזים, רציפים של מטען כללי ומערכת של תחבורה יבשתית".
ברימן מדגיש את חשיבות התייעלות העבודה בנמלי ישראל. "כמות המטענים בישראל מבחינת מכולות מכפילה את עצמה כל עשר שנים. היום עוברות בנמלי ישראל כ-2.5 מיליון מכולות בשנה, לייבוא ולייצוא, ובשנת 2020 צפויות לעבור בישראל 4 מיליון מכולות. המספרים הולכים וגדלים, ואנחנו צריכים לתת תשובה בזמן ולהבטיח שטיפול בהן יהיה יעיל".
- כיצד המודל הגרמני מגביר את יעילות העבודה?
"התחרות באה לידי ביטוי בשני אפיקי משלימים: מועדי כניסה מהירים של הספינות לנמלים ותעריף אטרקטיבי. העיקרון הראשון והמרכזי הוא רמת השירות לאוניה: היא צריכה לדעת מתי היא באה לנמל ומתי יוצאת ממנו. אוניה שלא תיכנס לנמל בחלון הזמן שנקבע לה, בגלל שאוניה אחרת לא סיימה את עבודתה, תעבור לנמל המתחרה.
"הסלוגן הנהוג בכל נמל בעולם אומר: 'רציפים ממתינים לאוניות, אוניות לא ממתינות לרציפים'. בישראל לעומת זאת אנחנו מגיעים לרמת המתנה של תשע שעות לאוניה בממוצע".
- המודל של המבורג יעבוד בישראל?
"זה יעשה רק טוב לעובדים, ולגוף הממשלתי והפרטי. כמויות המטענים יגדלו בכל מקרה, זה לא תלוי בהם".
- המעסיק הפרטי לא יוריד את רמות השכר בענף?
ברימן: "יש לנו הרבה חברות פרטיות בארץ, והעובדים שלהן לא מקבלים משכורת מינימום. במסופים הפרטיים בעולם רמות השכר של עובדי הנמלים הן הרבה מעל הממוצע, ואין סיבה שיבוא לישראל מפעיל פרטי וייתן משכורת מינימום, כי הוא לא ימצא עובדים והוא לא יוכל לייבא פועלים מסין. עלות של כל מנוף היא 42 מיליון שקל, ואף חברה לא תמקם עליו עובד במשכורת מינימום".
"תנאים משפילים בנמל הפרטי בחיפה"
בהסתדרות, כצפוי, רואים את המודל של המבורג בעיניים אחרות, ומביעים חששות כבדים מפגיעה בתנאי ההעסקה של העובדים. "מודל הLandlord מנוגד להסכם שנחתם ב-2005 במסגרת הרפורמה בנמלים", טוען אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות.
לדבריו, "הרפורמה קבעה שחברת נמלי ישראל תנהל רק את הנכסים, ולא תהיה הבעלים שלהם. חברת נמל אשדוד היא זו שמנהלת את הנמל. לא יכול להיות שמדינה מחליטה לשנות הסכם קיבוצי באופן חד צדדי".
- במידה וייכנסו מפעילים פרטיים, תסכימו להקים איתם חברת קבלן?
"אנחנו לא עושים שעטנז. ההסתדרות יצאה למאבק למען עובדי הקבלן, - אתה לא יכול להעסיק שני עובדים באותו תפקיד ובתנאי העסקה שונים. במספנות ישראל למשל (הנמל הפרטי הפועל סמוך לנמל חיפה, י.ח), שהעובדים שלה התאגדו לאחרונה בהסתדרות, יש תנאי העסקה ושכר משפילים. אין לי ספק שמפעיל חדש לא ייתן את אותם התנאים שקיימים בנמלים".
- איזה מודל אתם מציעים לייעול המערכת?
"הצענו מודל של 'יחידת מיקוח אחת', שבו לעובדים יהיו תנאי העסקה דומים בכל הנמלים. אתה יכול לייצר תחרות באמצעות שיפור השירות, הפחתת התעריפים, אבל לא על גב העובד שירוויח שכר מינימום".
אתה מסכים שצריך לייעל את העבודה בנמלים?
"אין עבודה שאי אפשר לייעל. זה לא סוד. אפשר לעבור למשמרות של 24 שעות ביממה, אנחנו יכולים להסכים להמון דברים - כשהם נעשים בהסכמה, לא כשנעשה מעקף באמצעות פתיחת נמל חדש.
"העובדים כל הזמן מתייעלים. בבתי המלאכה של נמל אשדוד לא היתה ניידות, למשל, ולאחרונה עשינו משמרות שבהן הנהלה יכול לנייד עובדים.
"אנחנו לא מתווכחים עם הריבונות של המדינה - היא רשאית לפתוח נמל חדש. אנחנו רק מבקשים: תנו לנו תנאים שווים בתשתיות, ברגולציה, ובתנאי ההעסקה של העובדים. כששלושת הפרמטרים האלה יהיו זהים אפשר יהיה לייצר תחרות בתנאים שווים".
הכותב היה אורח חברת נמלי ישראל בהמבורג
לפנייה לכתב/ת 
