במשרד התחבורה ידעו: רפורמת קווי האוטובוס בגוש דן תפגע בנוסעים
שירות האוטובוס לבתי חולים, בתי ספר ומוסדות מרכזיים אחרים, כמו גם הקשר בין שכונות למרכזי ערים, נפגע קשות ברפורמה בקווי התחבורה הציבורית בגוש דן. במשרד התחבורה ידעו מכך שנים לפני הביצוע, אך לא עשו דבר
מבקר המדינה על רפורמת קווי האוטובוס בגוש דן - משרד התחבורה ידע שנוסעים יפגעו, אבל לא עשה דבר כדי לצמצם את הפגיעה. דו"ח שמפרסם היום (ג') מבקר המדינה בעניין רפורמה בקווי האוטובוס בגוש דן, שבוצעה בשתי פעימות בשנים 2010 ו-2011, מגלה כי שנים לפני יישומה ידע משרד התחבורה כי תפגע משמעותית בחלק מהנוסעים. למרות זאת לא ננקטו צעדים לצמצום הפגיעה. בנוסף, מעולם לא נערכה בדיקה של עלות הפרויקט מול התועלת שתופק ממנו.
- עמוד מיוחד: רפורמת התחבורה הציבורית
פגיעה קשה, ושינוי השינוי
על פי דו"ח המבקר, הפגיעה בנוסעים אכן הייתה משמעותית. "בבדיקת הקווים ששונו בפעימה השנייה, עולה כי עם ביצוע השינוי בגוש המרכזי (הכולל את תל אביב, רמת גן, בני ברק, גבעתיים, חולון ובת ים), הורע שירות התחבורה הציבורית לבתי חולים בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים".
בהמשך מבהירים במשרד המבקר כי "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון על כל שלביו". ראוי להזכיר כי בכירים בחברת נתיבי איילון דחו פעם אחר פעם טענות שהעלו נוסעים ונציגי ציבור, ולפיהן הערות שהעלו לפני יישום הרפורמה לא זכו לכל התייחסות.
עדות לליקויים בתכנון ויישום הרפורמה, כך מבהיר המבקר, אפשר למצוא בשינויים הרבים שערך משרד התחבורה לאחר הפעימה השנייה. בתוך שמונה חודשים ממועד הפעימה השנייה בוצעו 48 שינויים ב-59 קווים - חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים שונה המסלול החדש, וכמה קווים שהוחלט על ביטולם - חזרו לפעול. "הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן, יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", מסכם המבקר.
הפגיעה בנוסעים לא הוגבלה
סיפורה של רפורמת קווי האוטובוס בגוש דן מתחיל יותר מתשע שנים לפני שיושמה הפעימה הראשונה. על-פי דו"ח המבקר, בין 2001 ו-2004 תוכננה הרפורמה, כאשר בשנים 2002 ו-2003 נערך סקר נוסעים רחב היקף, ששימש בסיס לחלק משמעותי מעבודת התכנון. אולם, למרות שכבר בדצמבר 2004 הוגשה תוכנית הרפורמה למשרד התחבורה, ההוראה ליישמה ניתנה רק ב-2010. מה קרה בשנים שעברו בין התכנון והיישום?
במשך כחמש שנים התנהל ויכוח חריף בין משרד התחבורה, רשויות מקומיות וחברות התחבורה הציבורית בגוש דן. לחברות ולכמה מהרשויות המקומיות היו הערות בעניין הרפורמה המוצעת, וכך החל משא ומתן מפרך שנמשך למעשה עד 2010, ובמהלכו נערכו בין הצדדים עשרות פגישות מדי שנה. מאחר שחלף זמן רב בין תכנון הרפורמה וההחלטה על יישומה, נדרש משרד התחבורה לערוך שינויים בתוכניות ולעדכן את סקר הנוסעים המקיף.
"תוכנית הארגון מחדש הסתיימה למעשה עוד ב-2004, אבל תהליך קבלת ההחלטה על ביצוע הארגון מחדש נמשך כחמש שנים", מסכם מבקר המדינה. "אין זה תקין כי עיבוד של תוכנית ארגון מחדש שהוגשה ב-2004 יימשך שנים, בלי שתתקבל החלטה בדבר ביצועה".
אלא שמתברר כי למרות הזמן הרב שעמד לרשותם, ולמרות שנערכו שינויים ועדכונים, נמנעו משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון מלתקן פגם אחד מהותי - צמצום הפגיעה באותם נוסעים שהיה ידוע כי יפגעו כתוצאה מיישום הרפורמה. "כבר ב-2004 (היה ידוע) שחלק מציבור הנוסעים יפגע פגיעה של ממש עקב הארגון מחדש בתחבורה הציבורית", נוזף המבקר, "למרות זאת לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזורים שמתכנני הארגון צפו כי תהיה בהם ירידה ברמת השירות".
אגב, המבקר מציין כי במהלך השנים הארוכות שבהן תוכננה הרפורמה, לא ערך משרד התחבורה בדיקה פשוטה של "עלות-תועלת" - האם יישום הרפורמה, שעלותה נאמדת במאות מיליוני שקלים, יביא לתועלות המצדיקות את ההשקעה. "במשרד התחבורה לא נמצאו מסמכים המעידים כי נידונו ונשקלו שיקולי עלות-תועלת", כותב המבקר, "לא לפני שהוחלט על תכנון הפרויקט, לא לפני שהוחלט על ביצועו, ולא אחרי ביצוע שתי הפעימות הראשונות".
מה גרם להתמרמרות הציבור?
נושא נוסף שבו עוסק דו"ח המבקר בהרחבה הוא שיתוף הציבור בתכנון ויישום הרפורמה. "שיתוף הציבור הוא אחד האמצעים לביצוע שינוי חברתי", מסביר המבקר. אלא שבחברת נתיבי איילון התקשרו עם חברת ייעוץ לטיפול בקשרי קהילה רק במאי 2010 - זמן קצר בלבד לפני יישום הפעימה הראשונה. "מינהל תחבורה ציבורית (בחברת נתיבי איילון) החל את הקשר עם הקהילה רק לקראת יישום תוכנית הארגון מחדש", ממשיך המבקר, "דהיינו הקשר היה מצומצם ונוצר מאוחר מדי".
בתגובה שהעבירה חברת נתיבי איילון למבקר המדינה, נטען כי מינהל התחבורה הציבורית בחברה "קיים באמצעות נציגיו עשרות מפגשים עם גופים חברתיים וירוקים, עם נציגי ועדי שכונות ועם תושבים בשנים 2007 עד 2009, ובאופן אינטנסיבי שלפני הפעימה השנייה". במשרד התחבורה אמרו דברים דומים, ואף ציינו כי "מרבית הפרויקטים בתחום התחבורה בארץ לא כללו הליך של שיתוף הציבור".
את דעת המבקר על התשובות שהעבירו משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, אפשר למצוא בסיכום הדו"ח. "במבחן התוצאה של שיתוף הציבור בביצוע תוכנית הארגון מחדש בתחבורה הציבורית, עלה כי השיתוף לא היה מספק, הואיל ועם יישום התוכנית היה צורך לבצע שינויים רבים, והארגון מחדש גרם להתמרמרות הציבור".
וזה לא הליקוי היחיד שמצא המבקר בכל הנוגע לממשק שבין משרד התחבורה וציבור הנוסעים. כ-25 מיליון שקלים השקיע משרד התחבורה בהסברה, שנועדה להציג את השינויים הרבים בקווי האוטובוס לציבור הלקוחות שלהם - הנוסעים. ההסברה כללה פרסום בעיתונים, ברדיו, באינטרנט, בטלוויזיה, בתחנות האוטובוס ואף בתוך האוטובוסים עצמם. בנוסף, הופעל מערך של 2,000 דיילים, שהוצבו כל רחבי גוש דן וחילקו עלוני מידע וחוברות. ומה יצא מכל זה?
"מסע הפרסום החל זמן קצר לפני השינוי", מציין מבקר המדינה. "חשיפת פרטי השינויים של כל קו וקו נעשתה חמישה ימים בלבד לפני ביצוע השינוי... לאחר יישום הפעימה השנייה בגוש המרכזי, סייר מנכ"ל משרד התחבורה בתחנות אוטובוסים ובתחנות קצה של קווי אוטובוסים. בסיכום הסיור הורה המנכ"ל להפסיק את ההסברה, מכיוון שראה שהיא אינה אפקטיבית". וכך ירדה לטמיון השקעה של 25 מיליון שקלים, לאחר שכבר בימיה הראשונים של ההסברה, התברר כי היא אינה יעילה.
אגב, האחריות לתכנון התחבורה הציבורית בגוש דן, ובכלל זאת יישום פעימה שלישית של רפורמת הקווים, הועברה ב-2011 לחברת נת"ע - חברה ממשלתית המנהלת את פרויקט הרכבת הקלה, ואשר בהתנהלותה נמצאו ליקויים חמורים בביקורת נפרדת שערך מבקר המדינה.
לפנייה לכתב/ת 
