מיצובישי אאוטלנדר PHEV - נהיגה ראשונה

• איפה נהגנו: ברצלונה, ספרד
• במה נהגנו: מיצובישי אאוטלנדר PHEV
• במילים ספורות: גרסת כלאיים נטענת של האאוטלנדר
• מתחרות (מבחינת מערכת הנעה): טויוטה פריוס פלאג-אין, שברולט וולט 
• מתי אצלנו: רבעון שני
• כמה עולה: 250 אלף שקל (הערכה)
• גלריית התמונות המלאה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV
  

בעד: טווח חשמלי ביחס לרכבי כלאיים, מרחב פנים, שימושיות

נגד: נוחות נסיעה, היגוי, תצרוכת דלק בנסיעות ארוכות, מחיר משוער

לחצו על התמונה לגלריה המלאה  

בגדול: העתיד של תעשיית הרכב. קצת בומבסטי, אבל ה-PHEV (ר"ת של Plug-In Hybrid Electric Vehicle - רכב-כלאיים-חשמלי-נטען) הוא הכיוון אליו צועדת התעשייה כולה - מכוניות חשמליות עם מנוע בנזין. למעשה מכונית כלאיים מתקדמת, המסוגלת לנסוע רק "על חשמל" לטווח גדול יחסית (עד 52 ק"מ לפי מיצובישי, אם תטענו משקע). בתנאים מסוימים גם בעזרת מנוע בנזין - המסוגל גם להטעין את המצברים לשימוש עתידי. נשמע מורכב אולי, בפועל זה מאוד פשוט. 

למעט מערכת ההנעה, האאוטלנדר ה"נקי" זהה פחות או יותר לדגם המוכר, המשווק אצלנו זה כשנה בהצלחה נאה. אלא שבניגוד לגרסאות הבנזין והדיזל, ה-PHEV מציע - בגלל מערכת ההנעה שתופסת נפח נוסף - רק חמישה מושבים ולא שבעה, ומנטרל כך את אחד מיתרונותיו הבולטים.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה 

מה חדש?

הכל, למעט העיצוב. האאוטלנדר PHEV אולי נראה כמו האאוטלנדר של השכן, למעט שינויים קוסמטיים קלילים ותגי PHEV. אבל מתחת לעור מדובר בחיה שונה לגמרי: יש כאן שלושה מנועים - מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר עם 121 כ"ס ו-19.4 קג"מ ב-4,500 סל"ד טוען את המצברים או מניע את הגלגלים הקדמיים. מנוע חשמלי קדמי עם 82 כ"ס ו-14 קג"מ מניע את הגלגלים הקדמיים בחלק מהזמן. מנוע חשמלי אחורי מניע את הגלגלים האחוריים, עם 82 כ"ס ו-19.9 קג"מ.

אין תיבת הילוכים - גם לא למנוע הבנזין - והרכב עובר בין מצבי ההנעה אוטומטית, ומקבל החלטה עצמאית באיזו שיטת הנעה להשתמש בכל רגע נתון בהתאם למצב הטעינה, המהירות ואופי הנהיגה.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה 

אלה המצבים, והמעבר ביניהם לא חייב להיות בסדר מסוים:

1. חשמלי: עד 120 קמ"ש וטווח תיאורטי של 52 ק"מ, ה-PHEV מסוגל לנוע בכוח חשמל בלבד. יש לו 82 כ"ס "חשמליים" שמתחלקים בין הסרנים בהתאם לתנאי הכביש. מנוע הבנזין כבוי, אלא אם תלחצו על לחצן "Save" (שמור) שצובר חשמל כדי שיהיה זמין בהמשך. לחצן "Charge" (טעון) מעביר למצב בו מנוע הבנזין מטעין את המצברים עד ל-80%. במצב זה טעינה מ-30% (הרף המינימלי האפשרי) ל-80% (הרף הגבוה ביותר האפשרי בלי טעינה משקע) אורכת 40 דקות בלבד וצורכת שלושה ליטרים של בנזין.
2. כלאיים טורי: מנוע הבנזין פועל כמחולל זרם לטעינת המצברים. מערכת ההנעה מספקת 164 כ"ס. מצב זה נכנס לפעולה אם הטעינה במצבר יורדת ל-30% במהירות של עד 65 קמ"ש, או בין 65 ל-120 קמ"ש במקרה בו הנהג לוחץ על המצערת בחוזקה והרכב מזהה שצריך יותר מ-82 כ"ס כדי להאיץ.
3. כלאיים מקבילי: מנוע הבנזין מניע את הגלגלים. מערכת ההנעה מספקת 203 כ"ס. מצב זה פועל במהירות של יותר מ-120 קמ"ש, או מעל 65 קמ"ש אם רף הטעינה של המצברים הגיע ל-30%.
   

מסובך? בהחלט. בפועל, על הכביש רוב הזמן כמעט ולא תרגישו בהבדל בין המצבים.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה 

תא הנוסעים

ישבתם באאוטלנדר רגיל? מצוין, אז אתם מכירים גם את ה-PHEV. תוסיפו תצוגת מצב טעינה בין המחוונים, ומערכת מולטימדיה עם תצוגת מצב טעינה נוספת. מלבד זאת ההבדלים זניחים, מה שאומר שיש את אותו המרווח ושימושיות כמו בדגם הרגיל - למעט אובדן כמעט בלתי מורגש של מרווח רגליים מאחור (הרצפה גבוהה ב-4.5 ס"מ).

תא המטען אמנם קטן מעט מאאוטלנדר חמישה מושבים רגיל, אבל זה כלל לא נמכר אצלנו עד עתה. כך שמצד אחד תאבדו ב-PHEV שני מושבים, אך בפועל הוא מציע תא מטען גדול בהרבה מדגם השבעה מושבים. אם המושבים השישי והשביעי מיותרים למשפחה שלכם - הרווחתם.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה 

מה שלא תרוויחו, הוא שיפור באיכות - שעדיין אינה משכנעת. תפעול המערכות השונות לא תמיד אינטואטיבי מספיק, חלק מהמתגים אינם נעימים לשימוש וממוקמים באופן לא נוח, ואיכות החומרים בתא הנוסעים בינונית. איכות ההרכבה במכוניות המבחן הייתה טובה.

מנוע ותיבת הילוכים

אז פירטנו רבות על מערכת ההנעה בתיאוריה - איך היא מתנהגת במציאות? בתוך העיר תהנו מהתנהלות סופר-שקטה תודות לשימוש בעיקר באנרגיה חשמלית, בתנאי כמובן שיצאתם לדרך עם טעינה גבוהה מהמינימום. אז מתקבל רכב שקט ובעל תגובה מרשימה לפקודת דוושת המצערת. אחרי הכל, מנועים חשמליים מספקים את הכוח המרבי שלהם באופן כמעט מיידי.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה 

מהירויות גבוהות יותר, ובפרט האצות לצרכי עקיפה או נהיגה בינעירונית, מרשימות פחות. כאן מנוע הבנזין מתעורר ברעש מופגן, כזה המזכיר תיבה רציפה (למרות שכאמור אין כל תיבה). במיצובישי מסבירים כי הרעש נובע מהצורך להתאים את מהירות המנוע לזו של הגלגלים, ולכן הוא מוזנק באחת ל-4,700 סל"ד. גם בידוד רעשים משופר, שוב לטענת היפנים, אינו מונע מחדירת רעש רב לתא במצבים אלו - ובמיוחד כשהמצברים ברמת טעינה נמוכה. רמת הביצועים כאשר נסמכים על מנוע הבנזין לא תמיד משכנעת.

עם 80% טעינה, בנהיגה עירונית ובינעירונית של 32 ק"מ, נרשמה תצרוכת דלק מרשימה של 24.4 ק"מ לליטר. יום המבחן השני כלל מסלול ארוך יותר של 160 ק"מ, והחל עם מצברים טעונים באופן מלא (וטווח חשמלי של 32 ק"מ לפי צג הרכב). המסלול כלל קטעים עירוניים, בינעירוניים והרריים, והניב תצרוכת דלק של 8.5 ק"מ לליטר ב-80 הק"מ הראשונים, ו-9.9 ק"מ לליטר לאורך המסלול המלא.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה

נוחות נסיעה ויכולת דינמית

לאאוטלנדר ההיברידי מערך מצברי ליתיום-יון, הממוקם בתת-שלדה ברצפת הרכב, בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים. תת-השלדה מקשיחה את המבנה, כך מיצובישי, ובנוסף כדי להתמודד עם תוספת המשקל (לא פחות מ-300 ק"ג) לעומת אאוטלנדר רגיל, ה-PHEV מצויד במתלים קשיחים יותר.

בכבישי ספרד הסלולים למופת, ניתן היה להבחין בנוקשות משמעותית, שעשויה לבוא לידי ביטוי ביתר שאת באסופת הבורות, שיבושים ופסי האטה לא תקניים שמכונה "הכביש הישראלי". מושבים קשים ושטוחים עם תמיכה חסרה לגב, לא תרמו לשיפור הנוחות.

מנגד, היכולת הדינמית יוצאת נשכרת מהקשחת המתלים, וה-PHEV התמודד בצורה מכובדת עם נהיגה נמרצת בכבישים מפותלים. עם זאת עדיין מדובר ברכב בעל יכולת דינמית נמוכה יחסית, שסובל בעיקר מהיגוי חשמלי קל מדי הפוגע בתחושת הבטחון של הנהג, מגיב לאט ואינו מדויק מספיק. כושר הבלימה היה טוב מאוד, והאפשרות לבחור בין שישה מצבי בלימה רגרנטיבית* בעזרת מנופים על גלגל ההגה, תורמת מאוד בירידות ארוכות וחוסכת שימוש בדוושת הבלם.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה

סיכום

במאמץ לעמוד בתנאי תקינת זיהום הולכים ומחמירים, מנסה תעשיית הרכב דרכים שונות להציע מכוניות "ידידותיות לסביבה". מיצובישי מצליחה עם ה-PHEV לקפוץ היישר לקדמת ההיצע של מכוניות כלאיים מתקדמות, עם טווח נסיעה דומה לזה של שברולט וולט ועדיף על טויוטה פריוס פלאג-אין, וגם שימושיות עדיפה. כל זאת ברכב שמבטל את "חרדת הטווח" שקיימת במכוניות חשמליות כמו ניסאן ליף ורנו פלואנס Z.E.

הביצוע לכשעצמו עדיין רחוק מלהיות מושלם - למשל נוחות הנסיעה, רעש מנוע הבנזין ותצרוכת הדלק במצבים מסוימים. מנגד, אם אתם נוסעים מהבית לעבודה למרחק של פחות מ-30 ק"מ ביום, ייתכן שתשתמשו בבנזין לעיתים רחוקות מאוד. זה כפי הנראה לא יחסוך לכם מספיק כסף כדי להצדיק פער המחיר מאאוטלנדר רגיל (תג המחיר לפי היבואנית יעמוד על 250 אלף שקל לפחות), אבל כדור הארץ והולכי הרגל שלא יצטרכו לנשום זיהום אוויר - עשויים להודות לכם.

לחצו על התמונה לגלריה המלאה

*בלימה רגרנטיבית: ההתנגדות המגנטית במנועים החשמליים נשלטת אלקטרונית - יותר התנגדות, כלומר למנוע החשמלי קשה יותר להסתובב והרכב נבלם. בהתאם גם נאגרת יותר אנרגיה חשמלית מהמנועים למצבר (אנרגיית בלימה).

• הכתב היה אורח חברת מיצובישי