"רכבת תחתית בתל אביב קום תקום"
"לתל אביב לא תהיה ברירה, ורכבת תחתית בה קום תקום. אולם זה יקרה רק כאשר תבין ממשלת ישראל את חשיבות העניין ותירתם לפרויקט תוך השקעה כספית עצומה שנדרשת". ערן אלדר, היסטוריון אורבני, מסביר מדוע
בפברואר 2008, בראיון שהעניק לתקשורת, אמר רון חולדאי כי הרכבת התחתית של תל אביב כבר בדרך. ראש עיריית תל אביב, אז לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו בראשות העירייה, אמר כי "עוד השנה יתחילו העבודות, ובהנחה שהן יימשכו חמש שנים, ב-2013 ניסע ברכבת בתל אביב. אין ספק שזהו תהליך אטי מדי, אבל הוא מתקדם בכיוון הנכון". היום, למעלה מחמש שנים מאוחר יותר, עמוק בתוך 2014 ולאחר שחולדאי נבחר לקדנציה נוספת, לא נחפרה בלב בתל אביב ולו גומחה קטנה, לא נתלו שלטי מטרו, ואין סימן לרכבת מתקרבת.
אלא שחולדאי אינו אשם, לפחות אינו היחיד הנושא באחריות. הקמת רכבת תחתית אינה משימה קלה, בוודאי לא על בסיס תקציבה ויכולתה של רשות מקומית בישראל - אפילו גדולה ועשירה כתל אביב.
תל אביב היא עיר מרכזית בישראל, היא הייתה כזו כבר בשנות ה-20 וה-30 של המאה העשרים וכיום היא ליבו של מטרופולין גדול. המשמעות פשוטה - רכבת תחתית בתחומה אינה רק אמצעי תחבורה להסעת המונים שנועד לקצר את המעבר מרחוב אלנבי לאבן גבירול, אלא כלי תחבורה חשוב בין כל ערי המטרופולין: בת-ים, ראשון לציון, פתח תקווה, רמת השרון ואף ערים רחוקות יותר - עם לב תל אביב.
מערכת כזו מחויבת המציאות כיום, ובכל זאת הפרויקט רחוק ממימוש משום שעדיין לא הוכר כלאומי. שהרי רון חולדאי, גם אם ירצה מאוד, אינו יכול לממן מכיס העירייה בלבד את הרכבת התחתית, ונדרשת ללא ספק תמיכה ברמה הלאומית. למעשה, ידיו של חולדאי כבולות גם בענייני עירייה אחרים, משום שעד היום טרם הוסדרה חוקה מוניציפלית המגדירה את מעמדו של השלטון המקומי בישראל.
כדאי להזכיר בהקשר זה כי ניצן הורוביץ, שהתמודד על ראשות העיר מול חולדאי, הציע תוכנית שונה - ה-BRT, רשת אוטובוסים חשמליים בנתיבים מיוחדים, הכוללת גם מיניבוסים קטנים בנתיבים קצרים. את המערך הזה, כך הבטיח, אפשר להקים בתוך שלוש שנים. אבל רשת כזו תצופף עוד יותר את נתיבי התחבורה הקיימים הצפופים ממילא, ולמרות שהיא אקולוגית יותר מפתרון הרכבת הקלה, יש לשער שתיצור עומס בלב תל אביב, במקום הקלה. הפתרון היחיד עבור תל אביב, גם אם המסובך והיקר מכולם, הוא הרכבת התחתית.
בערים רבות באירופה פועלת רכבת תחתית ביעילות רבה. בערים גדולות כמו פריז, לונדון, בודפשט, ברלין, וורשה וברצלונה, אבל גם בערים קטנות יותר כמו מינסק, בילבאו, מילאנו, נפולי, סביליה, נירנברג, טורינו, ניוקאסל ועוד. גם ברבות ממדינות ברית המועצות לשעבר פועלת כיום רכבת תחתית, כמו בירובן בירת ארמניה, טשקנט בירת אוזבקיסטן או בעיר באקו, בירת אז'רבייג'אן - בה נפתח קו ראשון כבר ב-1976, ומערכת המטרו בה מתרחבת מאז ועד היום.
בארצות הברית אפשר למצוא רכבות תחתית בעיקר באזור החוף המזרחי, בערים ניו יורק, פילדלפיה, וושינגטון ואחרות. באסיה פועלות רכבות תחתית בטוקיו, דלהי, ביג'ינג, בנגקוק, כלכותה ובערים קטנות עוד יותר. רכבות מטרו פועלות גם בטהרן, דובאי ואפילו מכה.
גם באזורינו יש רכבות מתחת לאדמה: רכבת תחתית פועלת בשתי ערים בצפון אפריקה, בקהיר ובאלג'יר. קהיר הייתה העיר הראשונה במזרח התיכון ואפריקה, בה נבנתה מערכת לרכבת תחתית. בשנת 1954 הגיעו למצרים מומחים ומהנדסים צרפתים שהמליצו על הקמת רשת מנהרות תת-קרקעיות עבור שני קווי מטרו. בשנת 1969 הוחרף משבר התחבורה הציבורית בקהיר ומועצת שרים בראשות הנשיא נאצר נדרשה לבעיה, אולם מצבה הכלכלי של מצרים לאחר מלחמת ששת הימים לא אפשר לה להשקיע כספים בפיתוח הפרויקט שנדחה לתחילת שנות השמונים.
חמש שנים ארכה העבודה, ובשנת 1987, במעמד הנשיא חוסני מוברכ, נפתח הקו הראשון של המטרו. הקו השני נפתח באפריל 1989. ובתל אביב? עדיין עסוקים ברעיונות ובדיבורים על רכבת תחתית, אבל דבר לא נעשה בפועל.
מה שצריכים להבין מקבלי ההחלטות בישראל הוא שלמערכת התחבורה הציבורית יש תפקיד חשוב בעיצוב המבנה המטרופוליני, משום שמערכת זו מספקת נגישות וקשר בין חלקי מטרופולין שרק הולך ומתעבה. בעיית צפיפות התנועה בתל אביב הורגשה הרי, כמו בערים אחרות בעולם, כבר בראשית שנות החמישים. ולא במקרה, כבר אז קיימה עיריית תל אביב דיאלוג קבוע עם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה בעניין.
אולם מחלוקת אחת העיבה על היחסים ההרמוניים הבין ממסדיים: עיריית תל אביב טענה כי הממשלה צריכה לראות את בעיות התנועה בעיר כבעיות לאומיות, ואילו משרד התחבורה לא ראה אז כיצד מתפתח המטרופולין כולו. התוצאה - בעיות התחבורה בתל אביב רק הלכו והחמירו לקראת ואחרי שנות השבעים.
פרויקט הקמת הרכבת התחתית היה אמור לקום מתוך שיתוף פעולה בין שני גופי השלטון ובתמיכה כספית גדולה של הממשלה, אלא שזה מעולם לא קרה. מומחי מטרו מפריז, כמו שהגיעו לקהיר וסייעו להקמת הרכבת התחתית בה, ניסו לסייע גם לתל אביב בשנות השישים, ואף שרטטו את מפות הקווים וערכו מני בדיקות שונות. בסופו של דבר נגנזו כל התוכניות הרבות שכתבו עבור תל אביב, והן מעלות אבק בארכיון העירייה.
אחר כך, עד תקופת רוני מילוא כראש העירייה, נעשו ניסיונות נוספים להרים את הפרויקט היקר. אפילו נחפר בור מתוקשר באדמה. אבל רכבת אין. כיום גם נשמעים קולות רבים הטוענים כי תל אביב כלל לא צריכה רכבת תחתית וכי מספיק לה אם יעבו את מערך האוטובוסים והמוניות הפועלים בה. אולם לתל אביב לא תהיה ברירה, ורכבת תחתית בה קום תקום. אולם זה יקרה רק כאשר תבין ממשלת ישראל את חשיבות העניין ותירתם לפרויקט תוך השקעה כספית עצומה שנדרשת.
ערן אלדר הוא היסטוריון אורבני, ספרו "בכוחותיה העצמיים, ההתפתחות האורבנית של תל אביב בשלהי תקופת המנדט ובעשורי המדינה הראשונים", ראה אור בהוצאת רסלינג
לפנייה לכתב/ת 
