מהירות גבוהה מהמותר גורמת למספר תאונות זניח

נתוני תאונות הדרכים של המשטרה: מהירות גבוהה מהמותר, שוב זניחה. בשנת 2013 תועדו כ-23 אלף נהגים כ"מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים", ורק 13 אלף מהם עברו עבירת תנועה כלשהי בזמן התאונה. בכמה מהם מדובר במהירות גבוהה מדי? ל-55 נהגים - כרבע אחוז מסך הנהגים ופחות מחצי אחוז מאלה שביצעו עבירת תנועה כלשהי - נהגו "במהירות מופרזת ביחס לחוק". ומה עם תאונות קטלניות? מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים אשתקד בתאונת דרכים בה נהרג אדם אחד לפחות, ארבעה בלבד נהגו במהירות מופרזת ביחס לחוק. אלה נתונים רשמיים, אותם פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) לאחר שהועברו ממשטרת ישראל.

כמו בעבר, גם הפעם מצביעים הנתונים הרשמיים כי מהירות מופרזת ביחס לחוק היא גורם זניח לתאונות דרכים. וכמו בעבר, גם הפעם עומדים נתונים אלה בסתירה לטענות אותן מעלים בכירי המשטרה, ומרבית הגופים העוסקים בבטיחות.

(צילום: דניאל פטרי)

• כתבות נוספות של שחר הזלקורן - TheCar
  

ומה עם מהירות ביחס לנסיבות?

יש כמובן גם עבירת מהירות שאינה גבוהה מהמותר בחוק, אבל בהחלט גבוהה ביחס לנסיבות. עבירה של מהירות המוגדרת על-ידי החוקר כמופרזת ביחס לתנאי הכביש בעת התאונה, למרות שאינה גבוהה מהמותר בחוק. ובניגוד לטענות רווחות, גם כאן התמונה אינה שונה מהותית. ל-478 נהגים (כ-2% בלבד מתוך כ-23 אלף) נרשמה עבירה זו. ומה באשר לתאונות קטלניות? מבין 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם הרוגים בשנת 2013, רק 20 (פחות מ-5%) נהגו במהירות מופרזת ביחס לנסיבות.

החל מהשנה יש גם עבירת מהירות "חדשה" בנתוני הלמ"ס, "מהירות מופרזת שגרמה לסטייה מנתיב הנסיעה" - עבירה שהוגדרה בעבר כנפוצה במיוחד, כזו בעזרתה מסבירים אנשי משטרה תאונות קשות לאחר סטיה מנתיב. ובכן, עבירה זו נרשמה ל-265 נהגים (מעט יותר מ-1%) מתוך כ-23 אלף, ושמונה (כ-2%) מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית.

יש להזכיר בשלב זה כי נתוני הלמ"ס אינם מתיישבים עם פרסומים רשמיים אחרים, למשל אלה של המשרד לביטחון פנים. לטענת המשרד, עבירות מהירות הן הגורם העיקרי לתאונות חמורות (תאונות קטלניות וקשות). לפי המשרד, יותר מ-50% מהתאונות החמורות נגרמות בגלל מהירות מופרזת.

המהירות, והתשתית

לא רק המשרד לביטחון פנים, אלא גם מומחי בטיחות אחרים התומכים באכיפה נרחבת ואגרסיבית של עבירות מהירות, טוענים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים. אולם, רבים מהם מבססים את טענותיהם על בלבול נפוץ בין עבירות שגורמות לתאונה ועבירות שמחמירות את תוצאות התאונה. אין חולק על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, אך לפי נתוני הלמ"ס אי אפשר לטעון שמהירות מופרזת לכשעצמה היא גורם עיקרי לתאונות.

יתרה מכך, הבחנת הלמ"ס בין מהירות מופרזת ביחס לחוק, ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות - אינה מקרית: הסוג השני של עבירת המהירות (ביחס לנסיבות) עשוי להיגרם כתוצאה מטעות בשיקול הדעת של הנהג, אך גם כתוצאה מתכנון לקוי של תשתית הכביש או ליקוי פיזי בכביש. בנוסף, אכיפה סטטית - בעיקר באמצעות מצלמות קבועות - עלולה להתברר כפתרון חלקי ולקוי לעבירות של מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. שיפורים בתשתית, שעלותם אינה בהכרח גבוהה יותר מעלות האכיפה, עשויים להתברר כפתרון יעיל וראוי יותר.

על התועלת הטמונה בתכנון מודרני ובטיחותי של כבישים, אפשר ללמוד מהחלטת משרד התחבורה להעלות את המהירות המותרת בחלק מכבישי ישראל מ-100 ל-110 קמ"ש (ובעתיד אף ל-120 קמ"ש בכביש 6). על-פי פרסום רשמי של המשרד, "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש לא נרשמה כל השפעה שלילית, ולא חלה כל הרעה... בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים". איך זה מתיישב עם הטענה לגבי הסכנה שבמהירות? זה לא.

ומה לגבי אכיפת המהירות? ראוי להוסיף שרבים מהתומכים בהרחבת השימוש במצלמות מהירות, מתבססים אף הם על נתונים שגויים. כך למשל, בכיר בעמותת בטיחות, שהופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, אמר כי "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות... ובשנים האלה התאונות ירדו ב-75%, והם מייחסים את זה להצבה מושכלת של המצלמות". עובדתית, לא נכון. מספר התאונות בשנים אלה בצרפת אמנם ירד, אך בשיעור נמוך בהרבה. חשוב מכך, הירידה המשמעותית במספר התאונות בצרפת, הייתה דומה לירידה שנרשמה גם במדינות בהן לא הותקנו אלפי מצלמות.

הולכי רגל ומכוניות ישנות

בזמן שרבים מהעוסקים בבטיחות בישראל ממשיכים לתמוך בהרחבה מהירה של מערך מצלמות המהירות, בעיה חמורה הרבה יותר "התורמת" לתאונות והרוגים, אינה זוכה לפתרון מערכתי: היפגעות הולכי רגל בתאונות. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית ממדינות מתקדמות אחרות: כ-33% בממוצע רב-שנתי, לעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות ה-OECD. מתחילת שנת 2014 (עד אמצע חודש יולי) נרשמה אפילו החמרה משמעותית במצב - כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל.

לפי נתוני הלמ"ס, רוב הולכי הרגל בישראל נפגעים בזמן שהם חוצים את הכביש במעבר חצייה - כ-1,500 מתוך כ-3,200. אולם, יש להבחין בין מי שנפגע במעבר חצייה מרומזר ומי שנפגע במעבר חצייה ללא רמזור: הרוב המוחלט של הולכי רגל נפגעו במעברי חצייה שאינם מצוידים ברמזור.

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו של ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, שהציע כבר ב-2007 - כחמש שנים לפני שהחלה התקנת מצלמות המהירות - לבטל את פרויקט המצלמות ולהחליפו בתוכנית שתביא להתקנת כ-1,000 רמזורים במעברי חצייה.

והנה עוד נתון מטריד אך לא מפתיע שנכלל בפרסומי הלמ"ס: כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בגילאי 13 שנים ויותר, אך חלקם בתאונות הדרכים הקטלניות גבוה משמעותית - מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית ב-2013, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר. ראוי להזכיר כי כלי רכב משנתונים אלה מצוידים במספר מינימאלי (אם בכלל) של מערכות בטיחות, וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

כמו במקרה של תכנון כבישים מודרני ובטיחותי, גם גילם של כלי הרכב מושפע ממדיניות הממשלה. בישראל, כמו במדינות אחרות, הייתה קיימת בעבר תוכנית "גריטה" - מסירת מכוניות ישנות לפירוק, בתמורה לסכום של 3,000 שקלים. אמנם סכום זה אינו מאפשר רכישת מכונית חדשה, אך התוכנית הורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות.

אלא שבישראל, בניגוד למרבית המדינות באירופה, התוכנית זכתה לתקציב מינימאלי, ומאז סוף 2013 היא אינה פעילה. זאת, למרות שכל משרדי הממשלה המעורבים בירכו על תרומתה בהפחתת זיהום האוויר והגברת הבטיחות. נתוני הלמ"ס מצביעים על הסיכון הרב הטמון בהתעלמות מהשפעת הגיל על מצב הבטיחות בדרכים.