מיצובישי אאוטלנדר היברידי-נטען במבחן: גם חשמל עולה כסף

• שנת השקה: 2012 (רגיל וכלאיים)
• קטגוריה: רכבי פנאי קומפקטיים 4X4 / היברידיות נטענות וחשמליות
• מתחרים: יונדאי ix35, מאזדה CX-5, פורד קוגה / טויוטה פריוס פלאג-אין, ניסאן ליף
• מחיר התחלתי: 165 אלף שקל (בנזין אוטומטי), 225 אלף שקל ל-PHEV
• מחיר לרכב המבחן: 237.4 אלף שקלים (כולל שתי עמדות טעינה בשווי 12.4 אלף שקל*)
• גלריית התמונות המלאה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV 
  

1. תא נוסעים ותפעול

אל תטעו. למרות מערכת הנעה חריגה, מיצובישי אאוטלנדר PHEV מציע חווית נהיגה דומה לכל רכב בנזין או דיזל. גם תא הנוסעים זהה - כמעט לגמרי - לדגם הרגיל. ההבדל היחיד שיש לציין - בורר אלקטרוני למצבי נסיעה ומנופים מאחורי ההגה לתפעול מערכת הבלימה אוגרת האנרגיה. אגב, לישראל מגיע ה-PHEV המתקדם ללא מערכת מולטימדיה מקורית שפותחה עבור דגם זה באופן ייחודי. מה כן מקבלים בארץ? מערכת בהתקנה מקומית ללא מסכי מידע ייעודיים כמו מד טעינה, תצרוכת דלק וכדומה, אלא רק תצוגת מחשב דרך קטנה בלוח המחוונים, המציעה מידע חלקי ונעדרת פרטים חשובים.

מלבד זאת, מדובר באאוטלנדר שגרתי. המשמעות היא כי זהו רכב בעל מרחב מחייה מרשים לחמישה נוסעים (בניגוד לדגם ה"רגיל", את ה-PHEV לא ניתן להזמין עם שבעה). איכות החומרים וההרכבה בתא הנוסעים סבירה, אך אינה עומדת ברמה הנדרשת מרכב שעולה 225 אלף שקל ונמוכה ביחס למקובל בקטגוריה.

נוחות התפעול של מרבית המערכות טובה, למעט מערכת המולטימדיה. יש לציין כי מיצובישי מציעה יישומון שליטה לטלפונים חכמים, המאפשר להתחבר לרכב ולראות את מצב המצברים, להפעיל מרחוק מיזוג וטעינה ועוד. אלא שהמערכת נעזרת בחיבור WiFi ומשביתה כל יישומון אחר הנעזר באינטרנט. המשמעות היא כי לא ניתן להפעיל ניווט או לגלוש באינטרנט (אבל כן לשוחח בטלפון) כאשר היא מחוברת, גם אם אינכם בנהיגה. ואם חשבתם שמדובר ביישום מעניין בעזרתו ניתן לשלוט על הרכב שבחניה מחדר המגורים (למשל כדי להפעיל מיזוג לפני הגעה), חישבו שנית. טווח הקליטה מוגבל למטרים ספורים בלבד.

(צילום: רועי צוקרמן)

2. נוחות נסיעה ונהיגה

כיול המתלים של האאוטלנדר PHEV נוקשה מאוד בעיר, והרכב אינו סופג מהמורות היטב בתנאים אלו. הוא גם נוטה להתנדנד ולקפץ על מתליו, בעיה שאינה נעלמת גם במהירות גבוהה יותר בתנאים בינעירוניים. כושר התמרון העירוני טוב בסך הכל, עם ראות טובה החוצה וכושר תמרון מספק - אם כי ההיגוי כבד שלא לצורך במהירות נמוכה, ותפעול ההגה אינו מדויק דיו בתמרוני זחילה.

בתנועה עירונית הרכב שקט כמעט לחלוטין באופן טבעי, אך מחוץ לעיר הוא אינו שומר על שקט דומה. רעשי צמיגים ורוח חודרים לתא הנוסעים ופוגמים באחד היתרונות הגדולים של רכב מסוג זה - נסיעה חרישית ונינוחה לאוזן.

(צילום: רועי צוקרמן)

3. מנוע ותיבת הילוכים

גולת הכותרת של הדגם נמצאת היכן שלא רואים - ביחידת הכוח. למעשה יש כאן שלושה מנועים - בנזין בנפח 2.0 ליטר (121 כ"ס) הטוען את המצברים ו-או מניע את הגלגלים הקדמיים. בנוסף לו יש מנוע חשמלי קדמי (82 כ"ס) המניע את הגלגלים הקדמיים בחלק מהזמן, ומנוע חשמלי אחורי עבור הגלגלים האחוריים, עם 82 כ"ס. אין כאן תיבת הילוכים, והמעבר בין מצבי ההנעה הוא אוטומטי, תוך שמחשב הניהול מחליט עצמאית באיזו שיטת הנעה להשתמש בכל רגע נתון - בהתאם למצב טעינה, מהירות ואופי נהיגה. הפירוט (הארוך מעט) לפניכם:

• חשמלי: ה-PHEV מסוגל לנוע בכוח חשמל בלבד עד 120 קמ"ש וטווח תיאורטי של 52 ק"מ, בעזרת 82 כ"ס "חשמליים" שעוברים לשני הסרנים בהתאם לתנאי הכביש. מנוע הבנזין ישאר כבוי, אלא אם תלחצו על מתג "Save" (שמור) שאוגר חשמל כדי שיהיה זמין בהמשך. לחצן "Charge" (טוען) מעביר למצב בו מנוע הבנזין מטעין את המצברים עד ל-80%. במצב זה טעינה מ-30% (הרף המינימלי האפשרי) ל-80% (הרף הגבוה ביותר האפשרי בלי טעינה משקע) אורכת 40 דקות בלבד, וצורכת שלושה ליטרים של בנזין.
• כלאיים (טורי): מנוע הבנזין פועל כמחולל זרם לטעינת מצברים ומערכת ההנעה מספקת 164 כ"ס. מצב זה נכנס לפעולה אם רמת הטעינה במצבר יורדת ל-30% במהירות של עד 65 קמ"ש, או בין 65 ל-120 קמ"ש במקרה בו הנהג לוחץ על המצערת בחוזקה.
• כלאיים (מקבילי): מנוע הבנזין מניע את הגלגלים בעזרת 203 כ"ס (כולל מנוע חשמלי אחד). מצב זה פועל במהירות של יותר מ-120 קמ"ש, או מעל 65 קמ"ש אם רף הטעינה של המצברים הגיע ל-30%.
  

(צילום: רועי צוקרמן)

בתוך העיר ובמיוחד כאשר המצברים טעונים, תהנו מהתנהלות סופר-שקטה תודות לשימוש בעיקר באנרגיה חשמלית, ומנוע הבנזין כמעט ולא נכנס לפעולה כלל - אלא אם נדרשת האצה חזקה. תודות לאספקת כוח מיידית כמעט של המנועים החשמליים, בתנאים אלה מתקבל רכב שקט ובעל תגובות מהירות.

מהירויות גבוהות יותר, ובפרט האצות לצרכי עקיפה או נהיגה בינעירונית, מרשימות פחות. מנוע הבנזין מתעורר ברעש מופגן ומזכיר תיבה רציפה (אין כזו, כזכור), ומציע ביצועים פושרים בעיקר כאשר המצברים ריקים. באירוע השקת הדגם, הסבירו אנשי מיצובישי כי הרעש נובע מהצורך להתאים את מהירות המנוע לזו של הגלגלים, ולכן הוא מוזנק באחת ל-4,700 סל"ד. הסבר הגיוני, שאינו הופך את הרעש לפחות מטריד. ובאותו עניין, למרות הבטחה לבידוד רעשים משופר לעומת אאוטלנדר רגיל, כאשר מנוע הבנזין עובד זה פשוט לא כך.

ומה על תצרוכת הדלק? במהלך שבוע שלם בו התנהלנו עם ה-PHEV, ניסינו לדמות שבוע נהיגה ישראלי ממוצע. כאשר מצליחים לשמור על נסיעה חשמלית בלבד, בתנאים אידאליים וכאשר יוצאים לדרך עם מצברים מלאים, ניתן להגיע ל-35 עד 40 ק"מ עם מזגן. בתנאים כאלה, ובהנחה שיש לכם עמדת טעינה בנקודת המוצא וביעד, כמעט ולא תבזבזו בבנזין. בנהיגה סופר-חסכונית, ללא מזגן ועם חלונות סגורים, האצות מתונות מאוד, שמירת מרחק נדיבה, מסלול בינעירוני במורד ומהירות נמוכה מ-90 קמ"ש, תוכלו להגיע אפילו ל-60 ק"מ. זכרו, מדובר בתנאי נסיעה מלאכותיים במופגן.

את תצרוכת הדלק בחרנו הפעם להציג לפי מסלולים ייעודיים. אחרי הכל, מדובר בפריט המידע החשוב ביותר ברכב הזה:

• בינעירוני (נסיעה מתוכננת): 118 ק"מ, מצבר טעון לגמרי - 18.2 ק"מ לליטר
• בינעירוני (נסיעה ספונטנית): 22 ק"מ, מצבר ריק - 11.7 ק"מ לליטר
• עירוני ובינעירוני (עבודה-חזרה): 197 ק"מ עם הפסקה כל 35 ק"מ בממוצע לטעינה מלאה - 49 ק"מ לליטר
• עירוני ובינעירוני (סך הכל) - 315 ק"מ, 10 קטעי נהיגה שונים ושבע טעינות: 30 ק"מ לליטר
  

יש לזכור כי למרות הנתון המרשים של 30 ק"מ לליטר, מדובר בתצרוכת דלק הכוללת גם טעינות חשמליות, ואלה עולות כזכור כסף. במקרה שלנו, הוטען הרכב ב-66.3 קילו-וואט שעה, שעלותם - לפי תעריף חברת חשמל - 0.63 שקל לקוט"ש. המשמעות הפיננסית היא כי מלבד מחיר הבנזין, שילמנו עבור 315 ק"מ 41.83 שקלים נוספים. כדי להבהיר עוד יותר, עלות זו שוות ערך ל-5.5 ליטר בנזין (לפי 7.62 שקלים לליטר). על-פני 315 הק"מ נדרשנו למלא 10.5 ליטרים של בנזין וחשמל בשווה ערך של 5.5 ליטרים בנזין נוספים. כך שלמעשה, תצרוכת הדלק האמיתית של ה-PHEV עומדת על 20.3 ק"מ לליטר.

(צילום: רועי צוקרמן)

4. התנהגות ואבזור בטיחות

היכולת הדינמית של האאוטלנדר PHEV אינה מרשימה, בלשון המעטה. תוספת משקל המצברים והמנועים החשמליים עומדת על לא פחות מ-300 ק"ג (כ-20% לעומת אאוטלנדר רגיל) ומורגשת היטב. למרות הקשחת המתלים האאוטלנדר רוכן על צדו בפניות, מציע אחיזת כביש בינונית והיגוי לא מדויק עם תגבור מוגזם.

כושר הבלימה טוב - בין היתר תודות לבלימה רגרנטיבית עם חמש עוצמות בלימה, בהן ניתן לשלוט ממנופים על גלגל ההגה. מנופים אלו טובים בעיקר במצבים בהם ראיתם מרחוק רמזור אדום, או בירידות ארוכות. במרבית הזמן, שימוש רגיל בבלמים אפקטיבי לא פחות.

ה-PHEV מוצע עם שבע כריות אוויר (אחת לברכי הנהג), מערכת התראה מפני פגיעה ברכב מלפנים, אזהרה מפני סטייה מנתיב (בשני המקרים עם התראות שווא רבות) ובקרת שיוט שומרת מרחק. הדגם זכה לציון הבטיחות המרבי במבחן הריסוק של Euro NCAP.

5. אבזור ומחיר

בתמורה ל-225 אלף שקל, עליהם יש להוסיף (על-פי חוק) 12.4 אלף שקלים* לעמדות טעינה, רכב פנאי כפול הנעה עם חמישה מושבים, מערכת מולטימדיה עם חיבור בלוטות', כניסת USB, חיישני אורות וגשם, כניסה והנעה ללא מפתח, דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים מפוצלת, מושבי עור עם חימום מלפנים, מושב נהג מתכוון חשמלית, שבע כריות אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכות בטיחות נוספות שהוזכרו בסעיף הקודם. בסך הכל מדובר באבזור מרשים, אך תג המחיר גבוה בהשוואה לגרסאות ה-4X4 המאובזרות באופן דומה של המתחרים, ויקר בהרבה מרכב הכלאיים הנטען הנוסף היחיד שנמכר בישראל אך מאובזר פחות - טויוטה פריוס פלאג-אין ב-180 אלף שקל.

(צילום: רועי צוקרמן)

ציון כולל וסיכום

+ תצרוכת דלק, חדשנות, מרווח, אבזור

- נוחות, יכולת דינמית, תג-מחיר

ולבסוף: מיצובישי אאוטלנדר PHEV מציג ללא צל של ספק את עתיד תעשיית הרכב, לפחות בטווח הקצר-בינוני. מכוניות כלאיים בכלל, ורכבי כלאיים נטענים משקע בפרט, יהפכו בקרוב לנפוצים יותר ויותר, כחלק מניסיון התעשייה לצמצם תצרוכת דלק וזיהום. כרכב בעל תדמית ירוקה שתהפוך אתכם למוקד שיחת הסלון ביום שישי, ה-PHEV הוא אם כן ה-רכב להיראות בו.

מצד שני, הוא מאד יקר. כה יקר, עד כי אין סיכוי ריאלי שתצרוכת הדלק שלו תקזז את הפער. לא ממתחרות קרובות בקטגוריית הפנאי, ודאי לא דגמי כלאיים אחרים. הוסיפו לכך תא נוסעים לא מרשים ויכולת דינמית בינונית, ותקבלו רכב מעניין תדמיתית, אך לא לגמרי משכנע. בעיקר לא במחיר שכזה.

בסופו של יום יוצא האאוטלנדר בעיקר נשכר מחדשנותו, והעובדה - המאד ראויה לאזכור - כי הוא מציע טווח נסיעה חשמלי נדיב במיוחד כרכב כלאיים, כזה המסוגל להמשיך לנסוע גם במקרים בהם רכב חשמלי טהור ימצא עצמו בצרות - ע"ע רנו פלואנס Z.E של בטר פלייס.

(צילום: רועי צוקרמן)

*מחיר שתי עמדות טעינה כפי שהועבר על-ידי מיצובישי, עמד על 16 אלף שקלים. לאחר פרסום מבחן הדרכים הודיעה מיצובישי כי המחיר נמוך יותר - כ-6,200 שקלים לעמדה בממוצע

• גלריית התמונות המלאה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV