התכנית של כץ - שליטה מלאה בשוק הרכב

מחאת מחירי המכוניות בישראל זכתה לתגובת שר התחבורה. מעט לאחר שהתפרסמה המחאה, הצהיר כי הוא מעוניין להקים במהירות ועדת כנסת מיוחדת, אשר תדון ותאשר רפורמה מוכרת. הפעם כזו שמבטיחה להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. לטענת השר, הרפורמה הזו אינה מתקדמת בקצב משביע רצון בוועדת הכלכלה של הכנסת.

לשר התחבורה יש סיבות מצוינות לזרז את הרפורמה הזו, שכן לאחר אישורה בכנסת היא צפויה להעניק שר כץ סמכויות רחבות ואפילו חסרות תקדים, אשר יהפכו את שר התחבורה לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב. החל בייבוא ושיווק מכוניות חדשות, דרך שמאות רכב, שוק המשומשות ומוסכים, וכלה בייבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

התכנית של כץ - שליטה בשוק של עשרות מיליארדים בשנה(צילום: מוטי קמחי)

הסיבה לעיכוב בוועדת הכלכלה, נראה מבחינה זו דווקא מובן. שכן הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות שורת מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לו בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, אחרת תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים - ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר). כך, במישרין או בעקיפין, שר התחבורה מתכנן להיות האיש החזק בשוק הרכב המקומי.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"

בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" (אפריל 2012), התגלו מספר ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה אז נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת... יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות". הדרך בה התייחס השר לאזהרות הכלכלנית, מעידה ללא ספק על החשיבות שהוא מעניק לדברים. "...נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו... אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

מי כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל לדעת כץ? כשנה לאחר אותו עימות מביך, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. מהצעת החוק עלתה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן. לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור... כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה".

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. ראוי להזכיר דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים, ובו הובהר כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי... בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

במלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל-כך הוא המיסוי - מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. יבואני הרכב כמובן שאינם רעבים ללחם, ועושים עסקים מצוינים בשוק הישראלי. אלא שראוי לשוב ולהזכיר כי את מס הקנייה קובע משרד האוצר של מדינת ישראל, הרואה באופן היסטורי בבעלי רכב מקור הכנסה מעולה. שר התחבורה, לפחות בינתיים, אינו אחראי על המיסוי במדינה. גם אם לבסוף תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם, כלל לא בטוח שמחירי המכוניות אכן ירדו - אפילו בשקל אחד.