הרכבת הקלה ואבן הפינה שביעית של ישראל כץ

שר התחבורה, ישראל כץ, סקר היום בוועדת הכלכלה את פעילות ומדיניות משרדו וכיצד ניצל את תקציבו. זאת על רקע מחאה ציבורית בימים האחרונים, עקב החלטתו להעביר 810 מיליון שקלים מתקציב התחבורה הציבורית למשרד הביטחון. כץ טען אמנם בפני הוועדה כי מקור הכספים שהעביר  בעודפי בסובסידיה שלא נוצלו לתחבורה הציבורית ומכרזים שלא יצאו לפועל, אך התעלם מהשינוי בתכניות ארוכות טווח בהן חסרים מיליארדים. "התחבורה הציבורית סבלה בכהונתו של כץ מהזנחה, וכל הפרויקטים הנוגעים לרווחת הנוסעים והציבור לא מתקדמים בקצב רצוי, כולל פרויקט הרב-קו, נתיבי תחבורה ציבורית ואכיפת הנסיעה בהם, חיבור אזורי תעסוקה לתחבורה ציבורית ועוד", אמר מנכ"ל ארגון התחבורה הציבורית 15 דקות, גיל יעקב.

ישראל כץ: אני דחפתי את הרכבת הקלה(צילום: מוטי קמחי)

חברת הכנסת תמר זנדברג, מהמבקרות היותר-בולטות של השר, אמרה בוועדה כי ההשקעה בתחבורה הציבורית נמוכה בישראל ב 86% לעומת העולם, וחסרים עשרות מליארדים כדי להדביק את הפער. יו"ר הוועדה, חבר הכנסת אבישי ברוורמן, הזכיר כי הוועדה מקבלת תלונות רבות הנוגעות לכרטיס הרב-קו אותו קידם השר, וכי גם נושאים דוגמת הסדרת אופניים וקורקינטים חשמליים אינם מתקדמים בקצב ראוי. 

ארכיון הרכב הקלה

• כץ: רכבת קלה בגוש דן? רק הממשלה יכולה
• רכבת קלה בגוש דן - המבקר חושף את הכישלון
• הרכבת הקלה בת"א - כרוניקה של פארסה
  

מי אחראי לרכבת הקלה

למרות המחמאות שחלק לעצמו השר כץ בנוגע לפרויקט הרכבת הקלה, כדאי לזכור כי ההתנהלות סביב הפרויקט זכתה לביקורת חריפה ביותר דווקא בתקופתו. הפרויקט שנחשב לאחד הגדולים והחשובים בהיסטוריה של מדינת ישראל, היה אמנם על שולחנות התכנון במשך עשרות שנים, ולא מעט פוליטיקאים ופקידים לפני כץ מצאו לנכון להתהדר בדחיפתו לביצוע. אך כאש הפך מרעיון לא מגובש לפרויקט של מיליארדים רבים, חפירות, מכרזים וזכיינים, היה כץ אחראי ראשי, שכן הוא נכנס למשרדו ב-2009.

כדאי להזכיר כי ההסכם להקמת קווי הרכבת הקלה נחתם בין המדינה לחברת MTS הזכיינית במאי 2007, כאשר ב-2008 אמורה הייתה להסתיים "סגירה פיננסית", השלב בו יובטח מימון הפרויקט. עוד נקבע באותו מעמד כי "הקו האדום" הראשי, יופעל כבר ב-2013, בהתחשב במועד הסגירה הפיננסית. זה לא קרה, וגם ב-2009 לא הצליחה החברה הזכיינית לגייס את המימון הדרוש, ואף לא ב-2010. המדינה איימה על החברה כי תבטל את החוזה, פעם אחר פעם, אך לא עשתה כך.

ומי אמר, שבועות אחדים לאחר שנכנס לתפקידו ביוני 2009, כי "יש לנו מספר דברים שאמורים להיות מבוצעים באמצעות הסקטור הפרטי, כאשר חלק מהם הם דברים שמתעכבים, ואני רואה לעצמי כמשימה עליונה לוודא שהם יצאו לדרך. הדבר הראשון הוא קו הרכבת הקלה בתל-אביב שקרוי 'הקו האדום'... יש זכיינית וחייבים לפתור את הדבר הזה לכאן או לכאן"? נכון, שר התחבורה ישראל כץ, שהתעכב עם ההחלטה על "פתרון לכאן או לכאן" במשך שנה-שנתיים.

כיום ברור כבר כי הרכבת הקלה עשויה לנוע כמתוכנן ברחבי גוש דן, מתחת ו-או מעל האדמה, לא לפני 2022. ואם להכניס את התאריך הזה לפרופורציות, יותר מתשע שנים לאחר המועד הראשוני לו שותף היה שר התחבורה ישראל כץ. כמובן, בעלויות גבוהות פי כמה. התנהלות זו אינה שונה משמעותית מפרויקט גדול וחשוב אחר בו השר כץ מעורב ישירות מיומו הראשון במשרד, הרכבת המהירה בין גוש דן לירושלים.

משמאל אוטובוס, מימין: לא רכבת קלה

כדאי בהקשר זה לזכור כי השר כץ דווקא ביצע דבר מה בכל הנוגע לרכבת הקלה בתל אביב. לפני מספר חודשים הורה להפעיל אוטובוס ארוך ב"קו מקביל" שינוע על הציר העתידי של הרכבת הקלה. אוטובוס שנע בתוך התנועה, ואשר בדיקות שערך ynet העלו כי לא רק שאינו מקצר זמנים, הוא אף מאריך אותם עקב גודלו ובעיות שלא נפתרו בנתיבי תחבורה ציבורית - גם אותן הבטיח השר לא פעם לפתור.

אז נכון, השר צודק בהחלט כשהוא מציין כי לפניו הניחו מספר אבני פינה לפרויקט הרכבת הקלה, מבלי שיקרה יותר מדי. הוא רק שכח להזכיר כי בניגוד לאלה שלפניו, האבן השביעית שהניח עלתה לציבור הון עתק וכמעט בלתי נתפס. ותוצאת האבן וההון העצום? אוטובוס ארוך, אחד.