כישלון מתגלגל: התחבורה הציבורית בישראל מפגרת אחר המערב ב-25 שנה
פרויקט כלכליסט: בערי המערב משקיעים בתחבורה ציבורית פי שבעה מאשר בערי ישראל. יש בהן פי 10 נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית. כשמביאים בחשבון שהשכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים הוא כמחצית מזה של בעלי המכוניות, אפשר להבין במי בחרה המדינה להשקיע יותר
איכותה הירודה של המערכת מתבטאת גם בכך שפחות אזרחים עושים שימוש בתחבורה הציבורית, וממוצע הנסיעות לתושב בערי הארץ עומד על 130 בשנה לעומת 250 בערים הגדולות במערב. ומי שכן נוסע בתחבורה הציבורית עושה זאת במקרים רבים משום שאין ביכולתו להחזיק מכונית פרטית - כפי שמעידים ההבדלים בשכר הממוצע בין שני סוגי הקהלים - 5,268 שקל לחודש למי שמגיע לעבודה באוטובוס לעומת 10,725 שקל לחודש למי שמגיע במכונית פרטית (לפי מפקד האוכלוסין לשנת 2008).
לדברי ד"ר יורם עידה מהחוג למדיניות ציבורית באוניברסיטת תל אביב, "לרכב פרטי יש עליונות מובנית ולכן המדינה צריכה לתת העדפה מתקנת לתחבורה הציבורית, כדי לצמצם את הפער בזמני הנסיעה ולמשוך יותר נוסעים. בפועל רואים שההעדפה לתחבורה ציבורית לוקה בחסר, וזה נובע מהשקעה נמוכה של משאבים מסיבות פוליטיות. נוסעי התחבורה הציבורית הם לא קבוצה בעלת כוח והקשרים שלהם לשלטון חלשים, לכן הם נדחקים לפינה ומקבלים פחות".
משיחות עם משתמשים בתחבורה הציבורית עולה שכמעט לכל אחד מהם יש איזושהי תלונה או בעיה עם השירות: "להגיע מרמת אביב החדשה לרמת החייל ברכב לוקח עשר דקות עד רבע שעה, אבל באוטובוס צריך לנסוע קודם כול מרמת אביב לתל אביב ומשם לרמת החייל. סיפור של שעה"; "תחנת האוטובוס הקרובה לביתי בשכונה חדשה של רמת השרון ממוקמת במרחק 15-10 דקות הליכה, וגם משם תדירות האוטובוסים לעבודתי בדרום תל אביב נמוכה, כך שלוקח לי כמעט שעה להגיע מדי בוקר וערב"; "האוטובוס האחרון שמחבר את אזור התעשייה ברעננה עם כפר סבא יוצא בשעה 18:00, אז כאיש הייטק שמסיים לעבוד באזור השעה 20:00 אין לי ברירה אלא לנסוע ברכב". אלו רק מעט מהתלונות שהתקבלו במהלך העבודה על הכתבה.
בעזרת "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל, זהו מיפוי הכשלים העיקריים במערכת שבודק מה בעצם לא עובד כאן:
הפספוס של הרב-קו
(הושק לפני שש שנים ועדיין אין תקשורת בין המפעילים)
דוגמה אחת שממחישה את הפיגור של ישראל בכל הנוגע לתחבורה ציבורית אפשר למצוא בבוטקה קטן ודי מוזנח מחוץ לרכבת ארלוזורוב בתל אביב. לבוטקה הזה, או לאחרים דוגמתו הפזורים בארץ, תצטרכו להגיע כדי להחליף כרטיס רב קו שנשחק, לקבל זיכוי על נסיעות שלא ניצלתם או ליהנות מהנחת סטודנט בנסיעות בתחבורה ציבורית. בחלק מהמקרים הנפקת הכרטיס החדש תיקח 48 שעות, כך שתיאלצו לחזור פעם שנייה כדי לאסוף אותו. על האפשרות לבצע פעולות כאלו באינטרנט, כולל סריקה של כרטיס הסטודנט, עדיין לא שמעו בחברות התחבורה בישראל.
שש שנים לאחר שנכנס לשימוש, במשרד התחבורה עדיין לא הצליחו להקים משרד סליקה משותף לכל המפעילים, וכל חברה בעצם דואגת לעצמה. אם הנפקתם כרטיס בחברת דן, תיאלצו להגיע רק לנקודות שלה כדי להזדכות על נסיעות או להחליף רב קו בלוי. אם טענתם עליו כרטיסייה של חברה אחרת, תישלחו אחר כבוד לנקודה שלה כדי לקבל זיכוי.
"אין ראייה כוללת בתחבורה הציבורית בישראל, וזה לא בא לידי ביטוי רק בנושא הרב קו", מסביר מנכ"ל "15 דקות", גיל יעקב. "המצב כיום הוא שכל מפעיל מתכנן את הקווים בעצמו, מציע תדירויות ומגיע רק כדי לקבל אישור מהמשרד". בהיעדר מכשירים אוטומטיים מתאימים בתחנות האוטובוס, את כרטיסי הרב קו צריך לטעון אצל נהג האוטובוס. "יכול להיות שלנהג לוקח רק שלוש שניות לטעון כרטיס, אבל בסוף זה מסתכם למיליוני שניות של עיכוב באוטובוסים מדי יום ושבוע", אומר יעקב.
קושי להגיע לעבודה
(חסרים 238 קווים מהירים למתחמי התעסוקה באזור המרכז)
למשרד התחבורה יש תוכנית לשיפור הנגישות בתחבורה ציבורית לאזורי תעסוקה במטרופולין תל אביב, אבל היא עדיין לא תוקצבה. בעבודה שהציג משרד התחבורה בכנסת ביולי השנה נכתב כי רמת השירות הנמוכה נובעת מהיעדר קווים ישירים למרכזים אלו, כך שהנוסעים נאלצים להשתמש בקווים מאספים.
ההמלצה הסופית של העבודה היא להוסיף 238 נסיעות מהירות ביום כדי לשפר את הנגישות ל־13 מרכזי תעסוקה בגוש דן. מרכזי התעסוקה עם בעיית הנגישות העמוקה ביותר לפי העבודה הם אזור התעשייה בחולון, אזור התעשייה ברמלה, קריית עתידים בתל אביב, פארק אפק בראש העין וקריית אריה בפתח תקווה. הבעיה קיימת כמובן גם מחוץ לגוש דן, ודוגמה אחת לכך אפשר למצוא באזור התעשייה הר חוצבים בירושלים, שעד היום אין קו שמחבר בינו לבין התחנה המרכזית בעיר.
הניתוק של הפריפריה
(שכונות חדשות שנבנות לא מאפשרות מעבר אוטובוסים)
ארגון "15 דקות" פרסם לפני כשנה דירוג ראשון מסוגו של הערים בישראל לפי נגישותן לתחבורה ציבורית, ובו בדקו כמה הזדמנויות בממוצע יש לתושב בכל יישוב לעלות לתחבורה ציבורית בטווח של 15 דקות וברדיוס של 1 קמ"ר.
היישובים שבהם היו לתושבים המספר הגדול ביותר של הזדמנויות לעלות על תחבורה ציבורית בכל רגע נתון היו בית"ר עילית, מודיעין עילית, בני ברק, בת ים ותל אביב. במקומות האחרונים דורגו יישובים כמו בנימינה־גבעת עדה, תל מונד, בית שאן, אורנית וכפר קאסם. "המאפיין המשותף לכל היישובים במקומות הראשונים הם שהרשות המקומית לחצה והייתה פעילה בקידום תחבורה ציבורית. החוק הוא שמי שלוחץ מקבל", אומר יעקב, ומוסיף כי אין חובה להתייחס לתחבורה ציבורית בתוכניות בנייה, וכך קורה שבשכונה חדשה כמו ארמון הנציב בירושלים נבנו רחובות צרים שאפילו לא מאפשרים מעבר של אוטובוס.
לדברי מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר תמר קינן, "בוועדות התכנון המחוזיות אמנם יושבים נציגים של משרד התחבורה, אבל הם דואגים קודם כול לדרכי תחבורה לכלי רכב ובכלל לא מייצגים את נושא התחבורה הציבורית, וכך מוקמות שכונות חדשות שאין בהן ולו תחנת אוטובוס אחת. מתעסקים אך ורק באפשרויות הניידות ברכב פרטי".
כישלון השילוביות
(החיבור הרעוע בין תחנות רכבת לאוטובוסים מאריך את הנסיעה)
"ההבנה בעולם היא שכדי להגיע מנקודה לנקודה הנוסע יצטרך לבצע לפחות החלפה אחת של אמצעי תחבורה, אם זה מעבר מאוטובוס לרכבת או מאוטובוס אחד לשני. אי-אפשר לתכנן קווים ישירים שיגיעו מכל מקום לכל מקום", מסביר יעקב. אלא שנושא השילוב בין אמצעי התחבורה הוא אחד הכשלים המרכזיים של התחבורה הציבורית בישראל.
דוגמה מרכזית לכך אפשר למצוא בחיבור הרעוע בין תחנות רכבת לאוטובוסים - בתחנות רבות צריכים הנוסעים היוצאים מהרכבת ללכת כברת דרך עד לתחנת האוטובוס הקרובה. בעיה בולטת נוספת היא חוסר סנכרון בין שעות יציאה והגעה של הרכבות לבין שעות האוטובוסים, מה שמאריך את זמן הנסיעה למשתמשים בתחבורה ציבורית.
הכישלון הגדול של הרפורמה שבוצעה ב־2011 בתחבורה הציבורית היה בכך שהיא לא הצליחה להגדיל את מספר המשתמשים בה. הרפורמה התבססה על הפרדה בין קווי אוטובוס מהירים שנעים על צירים מרכזיים לבין קווים מאספים שמטרתם להזין אותם בנוסעים מתוך שכונות המגורים, אך התדירויות הנמוכות של האוטובוסים הפכו את המעברים ללא יעילים וזמני הנסיעה דווקא התארכו. לעתים התכנון של מיקום ההחלפה בין האוטובוסים לקוי מאוד, כמו למשל במחלף אלוף שדה המבודד וכלוא בין כבישים ראשיים במקום באזור עירוני מרכזי.
המחסור בתשתיות
(בעולם יש פי עשרה יותר נתיבי תחבורה ציבורית מאשר בארץ)
ממצא דרמטי נוסף מתוך אותה עבודה של מרכז המידע והמחקר של הכנסת הוא כי אורך המסלולים הייעודיים לתחבורה ציבורית בגוש דן עומד על כ־14 מטר לאלף תושבים, לעומת 150 מטר לאלף תושבים בממוצע בערים המפותחות בעולם. וכך, באופן לא מפתיע, המהירות הממוצעת של תחבורה ציבורית בערים הגדולות בארץ היא כ־16 קמ"ש לעומת 25 קמ"ש בערים מערביות.
כאשר ישנם נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית, היא נוסעת מהר יותר ושומרת על אמינות גבוהה יותר מבחינת זמנים. הנתיבים הייעודיים גם מאפשרים לחברות להגדיל את תדירויות הקווים מבלי להצטייד ביותר אוטובוסים, כי כשהאוטובוס מגיע מהר יותר לתחנה הסופית, הוא יכול לשוב ולצאת למסלול נוסף.
"המדד החשוב ביותר לאיכות התחבורה הציבורית הוא מהירות הנסיעה בה בהשוואה לרכב הפרטי", אומרת קינן. "היום הרכב הפרטי הרבה יותר מהיר בישראל, כך שרק מי שאין לו יכולת כלכלית לא מחזיק רכב ונוסע בתחבורה ציבורית. נושא הנתיבים המיוחדים לתחבורה ציבורית הוא קריטי, אבל כשצריך לקצץ את מספר הנתיבים לא סוגרים את אלו שמוקצים לרכבים אלא את נתיבי התחבורה הציבורית".
בעמותת אור ירוק ביצעו בדיקה מעניינת - כמה זמן ייקח לשרי הממשלה להגיע לכנסת באמצעות תחבורה ציבורית. בבדיקה שנערכה באמצעות האפליקציות Google Maps ו-Moovit נמצא כי לשר החוץ אביגדור ליברמן ייקח קצת יותר משעתיים (127 דקות) להגיע מביתו בנוקדים לירושלים, לעומת 33 דקות ברכב פרטי. לשר הביטחון משה (בוגי) יעלון ייקח 100 דקות כדי להגיע באוטובוס ממכבים־רעות, בהשוואה ל־41 דקות בלבד ברכב פרטי.
לפנייה לכתב/ת 
