צפו בסלפי-אוטובוס: נוסעים תיעדו את הסיוט בתחבורה הציבורית
לבקשת ynet תיעדו נוסעים את ההתמודדות היומית עם הרכבות והאוטובוסים. נורית משדרות, שצריכה להגיע לטיפולים בתל השומר, מרגישה שבויה של הרכבת. עמרי סגל מתייבש על הנתיב הציבורי בין ת"א לפ"ת. מיכאל נדחק מדי בוקר ברכבת הקלה בדרך לאוניברסיטה בירושלים. דרך העיניים שלהם
"זה פשוט נוראי. בממוצע הנסיעה לאוניברסיטה לוקחת לי 45-40 דקות. תמיד יש משהו שמעכב. או שהאוטובוסים לא מסונכרנים עם הרכבת, או שיש פקק ואין עדיפות לתחבורה ציבורית. תמיד יש עומס ברכבת עצמה, בעיקר במרכז העיר. אם אני רוצה להגיע בזמן אני צריך לצאת שעה לפני הלימודים".
מיכאל, סטודנט בן 27 מירושלים, נוסע בבוקר ללימודים כ-45 דקות למרחק של 4.5 קילומטרים. דוגמה אחת קטנה למחדל ארוך השנים של התחבורה הציבורית בישראל, ובמיוחד בערים הגדולות.
התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה, שעוסקת בין השאר בהשקעות התחבורה הציבורית בישראל, מציירת תמונה עגומה בהשוואה בין המצב בישראל לעולם: בעוד הממוצע העולמי להשקעה בתשתיות תחבורה ציבורית פר-תושב עומד על 10,000 אירו, בישראל היא 1,500 אירו בלבד. פער גדול נרשם גם באורך נתיבי התחבורה הציבורית: במרבית הערים הגדולות בעולם מדובר בממוצע של 200-150 מטר לתושב, בישראל (תל אביב, חיפה, באר שבע וירושלים) מדובר על 100-25 מטר בלבד.
המשמעות היא שהישראלים לא נהנים מחופש תנועה גם כאשר הם משאירים את הרכב בבית. זו גם אולי הסיבה שישראל מפגרת במספר הפעמים שבהן עושים התושבים שימוש בתחבורה ציבורית: מהדו"ח עולה כי הממוצע בארץ הוא 130-100 לתושב, לעומת 300-200 במדינות המפותחות.
במשרד התחבורה הגו תוכנית אסטרטגית, אך היא אינה מיושמת ולא מתוקצבת. בתוכנית מתייחסים גם לתחרות בתחבורה הציבורית בישראל, ונכתב בה כי הליך התחרות היה אטי מדי, ושרק מספר קטן של קווים בינעירוניים יצאו לתחרות. בירושלים, למשל, לא הוצאו שירותי אוטובוסים לתחרות בכלל. עוד עולה כי בחלק מהמקרים נוצר עיוות בתעריפי הנסיעה. הממשלה תיקנה רק חלק מהם, אך יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת.
שלושה משתמשים בתחבורה ציבורית – בירושלים, בגוש דן ומהדרום – מסבירים באמצעות השגרה שלהם כיצד הפערים הללו באים לידי ביטוי בשטח, ועד כמה מייאשים הכשלים בתחבורה הציבורית בישראל:
ירושלים: סיוט בדרך לאוניברסיטה
קו 19 לאוניברסיטה. מיכאל קיסלוק (27), סטודנט למזרח תיכון בהר הצופים, מתגורר בשכונת נחלאות סמוך לשוק מחנה יהודה. מרחק הנסיעה: כ-4.5 קילומטר. זמן נסיעה: 45 דקות.
"זה פשוט נוראי. בממוצע הנסיעה לאוניברסיטה לוקחת לי 45-40 דקות. תמיד יש משהו שמעכב. או שהאוטובוסים לא מסונכרנים עם הרכבת, או שיש פקק ואין עדיפות לתחבורה ציבורית. תמיד יש עומס ברכבת עצמה, בעיקר במרכז העיר. אם אני רוצה להגיע בזמן אני צריך לצאת שעה לפני הלימודים.
"הרכבת מלאה נוסעים. אין הרבה מקומות ישיבה כי הרכבת מתוכננת שאנשים יעמדו, וזה מגיע עד לכך שלאנשים אין מקום אפילו לעמוד. צריך להידחף. הבעיה הנוספת היא חוסר סנכרון בין הרכבת לאוטובוסים. המטרה היא שמי שיורד מהרכבת בתחנה יעלה לאוטובוס, אבל אתה יכול לרדת מהרכבת, לראות את האוטובוס בתחנה, והוא פשוט ייסע בלי לחכות דקה לעשרות אנשים שיורדים מהרכבת.
"בעיה אחרת היא שאין אוטובוסים, אין חלופה לרכבת. אנחנו פשוט שבויים של השיטה הזאת. היה אפשר לעשות קו אוטובוס ממרכז העיר ישירות לאוניברסיטה אבל הכול אינטרס, הכול קשור בהסכם של המדינה ומשרד התחבורה עם סיטיפס, שאסור להפעיל קווי אוטובוס במקביל לרכבת, ומי שמשלם את המחיר זה בעצם מעוטי היכולת והסטודנטים שלא יכולים להרשות לעצמם רכב".
ת"א-פ"ת: סיוט ברחוב ז'בוטינסקי
קו 82, קו 38, קו 1 וקו 66. עמרי סגל (30) נוסע מדי בוקר לעבודתו. מרחק הנסיעה: כ-10 קילומטר. זמן נסיעה: 60 דקות.
"הבעיה הכי מרכזית היא ציר ז'בוטינסקי העמוס. החלק בבני ברק הוא בלתי נסבל. יש נתיב שלם של תחבורה ציבורית אבל לא אוכפים אותו ולא ממלאים את ייעודו, וזה משפיע על משך הנסיעה. הצפיפות בתוך האוטובוס עצמו סבירה. בקו 1 הצפיפות הרבה יותר גדולה. האבסורד הוא שבאוטו אותו מסלול לוקח 25-20 דקות. באופניים הוא לוקח 35 דקות דרך פארק הירקון למרות שזו דרך יותר ארוכה מבחינת קילומטראז'.
"דבר נוסף שמעכב את הנסיעה הוא שאי אפשר להיכנס לאוטובוס בדלת האחורית למעט בקו 1. העלייה בדלת האחורית יכולה לחסוך המון זמן. לפעמים אתה מגיע לתחנה ועומדים בתור 15 אנשים. הנהג צריך להיות גם קופאי כשהדלת האחורית נותרת פנויה. זה יכול לחסוך לפחות 3-2 דקות לתחנה. קו 1 מתמודד עם זה יפה. שם ניתן לעלות מאחור. למשרד התחבורה הפתרונות, להם יד בדבר ואין ספק שהם האחראים".
שדרות-ת"א: שבויה של הרכבת
נורית בר אור (49) נאלצת לנסוע פעמיים בשבוע לפחות לטיפול בבית החולים תל השומר ברמת גן. מרחק: כ-73 ק"מ. זמן הנסיעה: בפני נורית שתי אופציות. באוטובוס עירוני בקו 3 והחלפה לרכבת ייקח לה שעה ו-25 דקות. נסיעה באוטובוס בקו 378 (תדירותו נעה בין פעם בשעה וחצי לפעם בשלוש שעות) תהיה 58 דקות אם אין פקקים.
"התדירות של האוטובוס הישיר לתל אביב הפכה אותי לשבויה של הרכבת. כשאני נוסעת ברכבת אני נאלצת לקחת קו 3 עד לתחנה שנמצאת מחוץ לעיר (עלותו 2.90 שקלים), אבל הוא פועל רק בשעות הבוקר והערב. בכל שעה אחרת אני נאלצת לקחת מונית לתחנה.
"מחיר הנסיעה ברכבת הוא 27.5 שקל ועל אוטובוס אני משלמת 19.5 שקל. ברכבת אין הנחות, גם לא לזכאים. כלומר, הנסיעה שלי באוטובוס היא יותר מהירה ויותר זולה, אבל ברוב שעות היום אין אוטובוסים. אם אני צריכה לצאת מוקדם ליום אשפוז אני נאלצת לקחת את הרכבת של 5:00 בבוקר. אין לי אופציה אחרת. ככה בעצם חולבים אותי.
"האבסורד הוא שהרכבת נוסעת ריקה. השקיעו כל כך הרבה כסף לקרב את הפריפריה למרכז, אבל בפועל זה לא עובד כי הנסיעה נורא יקרה. חייבים לסבסד את התחבורה הבינעירונית. שישוו את זה למחיר נסיעה אוטובוס. השר ישראל כץ הצהיר על הטבה של נסיעה בחינם כל עוד משרד האוצר לא יסכים לגבות רק 50% ממחיר הנסיעה, אבל בגלל הבחירות ההטבה בוטלה ואנחנו משלמים מחיר מלא.
"יש פה בעיה נורא גדולה במחירי הרכבת. אם אני נוסעת משדרות לנתיבות זה עולה שישה שקלים, אבל אם אני נוסעת משדרות לאשקלון, הנסיעה עולה 14 שקל למרות שהמרחק זהה. מי שחלש אוכל אותה. הבעיה היא שמי שמחליט על דברים כאלה לא נוסע בתחבורה ציבורית ולכן לא שם לב לדברים כאלה".
"הכשלים פוגעים בכולם"
מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל, גיל יעקב: "כשלי התחבורה הציבורית בישראל פוגעים בכולם, גם באלה שנוסעים בתחבורה ציבורית וגם באלה שבוחרים במכונית פרטית, וכולם משלמים על כך מחיר כלכלי כבד. זמני הנסיעה הארוכים בתחבורה הציבורית גורמים לכל מי שיכול לברוח לרכב הפרטי, שם הוא מוצא את עצמו כלוא בפקקים אינסופיים ובהוצאות של אלפי שקלים מדי חודש.
"על הכישלון הזה חתום שר התחבורה ישראל כץ. הוא לא קידם סלילת נתיבי תחבורה ציבורית שהיו מקצרים את זמני הנסיעה בתוך הערים, הוא תקע את רפורמת התעריפים, ורק קבוצות מצומצמות נהנות ממחירי נסיעה בינעירוניים הוגנים, והוא הסיר את הפיקוח מעל מפעילי התחבורה הציבורית. תחבורה ציבורית טובה היא כזו שמקצרת את זמני הנסיעה, הופכת אותה לאטרקטיבית יותר, ומושכת קהלים חדשים להשתמש בה".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "בגוש דן בלבד ישנם נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בכ-70 רחובות מרכזיים. בימים אלה מגבש משרדנו תוכנית מקיפה להכשרת נת"צים נוספים שתיתן עדיפות מלאה לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. נושא האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית נמצא באחריות משטרת ישראל. יחד עם זאת, משרד התחבורה מקדם כיום תוכנית לאכיפה אלקטרונית בכל נתיבי התחבורה הציבורית שתאפשר לאכוף ביעילות נסיעת כלי רכב פרטיים בנתיבי התחבורה הציבורית.
"באשר לסנכרון בין הרכבת הקלה לקווי אוטובוסים יצוין כי בירושלים פועלת מערכת משולבת של כ-90 קווי אוטובוסים וקו רכבת קלה. עשרות מהם מזינים לרכבת הקלה ומסונכרנים איתה, באמצעות מערכות מידע מהמתקדמות בעולם. בקרוב צפויים להתווסף לרכבת הקלה קרונות נוספים שיאפשרו להגדיל את מספר הנסיעות ולהפחית את העומס בשעות השיא.
"באשר למחירי הנסיעה ברכבת הנגב, עמדתו של השר כץ ידועה ונאמרה כמה פעמים - יש להוזיל את מחיר הנסיעה לשדרות ולנתיבות ב-50%. אולם, משרד האוצר דרש לגבות מחיר מלא על תחנות רכבת הנגב. סוגיית רכבת הנגב תובא להכרעה על ידי השר כץ מיד לאחר הבחירות, מתוך כוונה להוזיל את התעריפים ב-50% ולאפשר גם לתושבי הפריפריה ליהנות מתחבורה ציבורית, זמינה ומהירה".
לפנייה לכתב/ת 
