ראש הממשלה, קבל אתגר: משרד התחבורה

בשש השנים האחרונות, פרק זמן רצוף ודי נדיר בממשלות ישראל, ניהל השר ישראל כץ את משרד התחבורה. משרד הנחשב לאחד הקשים, התובעניים והפחות מתגמלים. משרד האחראי מיניסטריאלית לבטיחותם של אזרחי ישראל על הכביש, ובאותה נשימה לסיבות הגורמות למותם של מאות מדי שנה, ופציעתם בדרגות חומרה שונות של עוד עשרות אלפים. משרד האחראי לתחבורה יומיומית של כמעט כל תושבי ישראל העובדים, וכמובן גם ליכולתם לנוע לכל מטרה אחרת. משרד עם תקציבי עתק ופרויקטים אדירים, מהגדולים שידעה המדינה.

"לטיפולך, רה"מ הבא". סדרת כתבות על האתגרים המצפים בתחומי הדיור, הבריאות, הרווחה, החינוך והתחבורה הציבורית.

כבישי ישראל, 2015 - השקעות עתק, יותר מדי הרוגים(צילום: עידו ארז)

קשה להפריז בחשיבותו של המשרד הזה לחייו של אזרח ישראלי, וקשה בערך באותה מידה להצליח על רקע הבעייתיות בכל הנוגע לכוחם של פקידיו הבכירים - והמאוד ותיקים. כמו שאמר לאחרונה אחד מאנשי העסקים הבכירים במדינה, שמצא עצמו מתמודד עם דרישות בלתי הגיוניות של פקידי משרד הרישוי, "זה משרד עם תקציבים של 2025 ומנטאליות של 1960. ככה אי אפשר לנהל עסקים כאן". ויש עוד.

תחבורה ציבורית, הכישלון

כאשר נכנס כץ לתפקידו אמר כי במטרה לשפר את השירות למשתמשים בתחבורה הציבורית, הוא עומד לקדם שילוביות בין רכבות, רכבות קלות, אוטובוסים ומוניות. הוסיף שאם יצליח ליישם את הפרויקטים שתכנן, "יצליח לשנות את פני מדינת ישראל. הפריפריה תחובר למרכז, ונוכל ליישם מדיניות שוויונית לאזרחים. צעירים יוכלו לעבוד במרכז, ולגור בפריפריה - ולהפך".

הוא הבטיח גם שיפעל לקידום פרויקטי הסעת המונים בערים הגדולים: קווי הרכבת הקלה בתל-אביב ובירושלים, קווי אוטובוס רב-קיבולת בחיפה ובאזור המרכז, וכן מערכת הסעת המונים בנתניה ובין מרחב רחובות לתל-אביב.

הבטיח, אבל לא הצליח. ועניין זה, ראש הממשלה הנבחר, חייב להיות אחד הנושאים החברתיים-כלכליים שיונחו על שולחנך לביצוע מיידי. שכן למרות התוכניות הגרנדיוזיות של השר כץ - שהמשיך את תכניות קודמו שאול מופז - וחרף פרויקטים של תחבורה שיצאו לפועל, החשובים שבהם ובראשם שיפור השירות לציבור, נכשלו כישלון חרוץ. 

הרכבת הקלה בירושלים - סיפור הצלחה חלקי(צילום: נועם 'דבול' דביר)

ולא במקרה, שכן השקעות הממשלה בתחבורה ציבורית לתושב הן מהנמוכות בעולם המערבי ובפער של כ-80%. פלא שבמהלך שש שנותיו של השר כץ לא נרשם שינוי בעל משמעות ביחס בין השימוש ברכב פרטי לאמצעי תחבורה ציבורית?

מפתיע שלמרות מעורבות אישית אינטנסיבית של השר, הרכבת הקלה בתל אביב לא זזה לשום מקום (אלא אם מחשיבים אוטובוס ממש ארוך שנוסע על נתיב צפוף המיועד לה בעתיד). ומה לגבי העובדה שמספר המשתמשים ברכבת ככלי תחבורה נותר בסביבות ה-4%? נתון בלתי נתפס כמעט בהתחשב בעשרות מיליארדים שהושקעו בחברת רכבת ישראל. 

קו 1 - תחליף נוכחי לרכבת קלה בגוש דן(צילום: רועי צוקרמן)

אלה העובדות, כבוד ראש הממשלה, ואתה מוזמן לעיין בהן היטב:

• תוכנית העבודה של משרד התחבורה קבעה יעד לאחוז השימוש בתחבורה ציבורית בסוף 2014: צמיחה ב-5%. בפועל היה גידול של כ-3% בלבד, יותר ממחצית ממנו כתוצאה מגידול טבעי של כמעט 2% באוכלוסייה. חשוב מכך, גם השימוש ברכב פרטי גדל, כך שנותר סטטוס קוו לא מעודד. זכור, פחות מכוניות על הכביש משמעותן פחות זיהום ותאונות ונפגעים ועלויות כבדות מכל סוג.
  

• ישראל היא בין המדינות המפגרות בעולם במספר ק"מ סלולים לנתיבי תחבורה ציבורית. אחרי שש השנים האחרונות, יש רק 267 ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, כולל מסלול המטרונית בצפון ומסלול הרכבת הקלה בירושלים. במילים אחרות, לא ניכר שום שיפור במהלך שנים ארוכות. בהקשר זה כדאי להזכיר גם את ציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה, הסגור כיום לחלוטין. לפי התוכנית, ברבעון האחרון של 2014 אמורות היו להיות תכניות מוסכמות לנתיבי תחבורה ציבורית בפתח תקווה, בני ברק ורמת גן, וביצוע תכנון מפורט לצירים מוסכמים בחולון, בת ים וראשון לציון. בפועל עוד אין תכניות כאלו.
  

• לרכבת ישראל הוזרמו בשנים האחרונות סכומים חסרי תקדים של עשרות מיליארדים, והזרוע נטויה. הרכבת אכן מעניקה שירות טוב יותר, על-פני מגוון רחב יותר של תחנות וקווים, אבל האם ההשקעה הוכיחה עצמה מעבר לשיפור נקודתי? לא ממש. הרכבת עדיין יקרה מדי, לא זמינה מספיק, וסובלת מבעיות פנימיות קשות (למרות "הטיפול" בוועד) שמשבשות לא פעם את הפעילות. הקו המהיר והחשמלי לירושלים נדחה שוב ושוב ותפח פיננסית עוד ועוד. גם כאשר יופעל, לא ברור עד כמה ישנה את כללי המשחק. עובדה היא שלמרות ההשקעה בה, הרכבת נתפסת עדיין כפתרון תחבורתי של אותו אחוז יומי. וזה אומר בפשטות שהעסק לא עובד כהלכה.
  

• והרכבת הקלה? תקועה. ב-2011 הבטיח כץ שעד 2017-2016 הרכבת בגוש דן תהיה מוכנה. מאז היו אינספור דחיות, מינויים פוליטיים ושחיתויות. נכון לרגע זה מצהיר משרד התחבורה שביולי יחלו לחפור את התחנות על ציר הקו האדום ובאוגוסט יורידו את גשר מעריב ויחלו לבנות את התחנה הגדולה הראשונה. בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2013 הצהיר השר כץ כי "הוצאנו לדרך את העבודות על ה-BRT באזור השרון, מכפר סבא לתל אביב, ובשבועות הקרובים גם BRT בנתניה ייצא לדרכו". עברו שנתיים, לא קרה. בסוף 2014 אמור היה להיות תכנון מפורט לקווי BRT בשרון ותכנון מפורט לרחוב רגר בבאר שבע. לא קרה. 
  

קווי אוטובוסים - צפוף, איטי, לא נגיש(אהוד עוזיאל)

ואפשר להמשיך, אבל הנקודה ברורה. התחבורה הציבורית בישראל לא מסוגלת להעניק פתרון לאזרח המעוניין להגיע מנקודה לנקודה בנוחות ובמהירות. לא מהבית לעבודה ולא לשם כל פעילות אחרת. ולא הזכרנו אפילו את עניין התחבורה הציבורית המושבתת כמעט בכל הארץ בשבתות וחגים, מכוח סטטוס קוו שאיש לא ממש מכיר או מעוניין לבדוק - קל וחומר לשנות - דבר המהווה השבתה מרצון שלא רק פוגעת ברווחיות המפעילים, אלא מעמיסה על הכבישים המוצפים גם כך במכוניות, עוד ועוד כלי רכב מיותרים.

תחבורה ציבורית איטית, לא נעימה ולא נקייה ברובה, דוחפת את כל מי שמסוגל איכשהו לארגן לעצמו את הכסף לרכוש כלי רכב פרטי.

כבוד ראש הממשלה, הבט בבקשה בנתון הבא: תקציב פיתוח התחבורה הציבורית בישראל, למרות כל האמור, פשוט לא נוצל. בהצעת תקציב 2015 יש אפילו ירידה של מאות מיליונים בסובסידיה לתחבורה ציבורית, ובתקציב הממשלתי לפיתוח תחבורה ציבורית יש קיצוץ של 1.6 מיליארד.

הסיבה לקיצוץ מופיעה בחוברת הצעת תקציב משרד התחבורה: "בשנים האחרונות מובילים משרדי התחבורה והאוצר קו מדיניות ברור המעדיף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. עם זאת, קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל מהפרויקטים העירוניים והמטרופוליניים ומפרויקטי התחבורה הציבורית אל עבר הפרויקטים הבין עירוניים ופרויקטי הכבישים". נקווה שגם אתה מזהה במשפטים אלה ניהול לקוי, פשוט כך.

גיל יעקב

בטיחות, אחרי הכול

קרא היטב את המילים הבאות, אדוני ראש הממשלה. "ב-12 החודשים האחרונים אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". מי שאמר אותן לא היה פוליטיקאי שמתמודד בבחירות או עיתונאי שמנסה להעריך את מצב הבטיחות בדרכים. דברים אלה הושמעו על-ידי יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, האיש האחראי לגוף החשוב ביותר בתחום הבטיחות בישראל וזה שמודע טוב מכולם לעובדה כי מתחילת 2013 נרשמה עליה של 10% במספר ההרוגים וזינוק של 16% במספר התאונות הקטלניות.

כדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן דבריו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, אלא משקפים מציאות עגומה שתדרוש ללא ספק התייחסות דחופה של הממשלה הבאה שבראשה תעמוד. ואם לדייק עוד יותר, בעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף כנראה את השר המכהן ישראל כץ, שבחר - כמו כמעט כל קודמיו - למעט בהתבטאויות פומביות בענייני בטיחות.

כבישי דמים. ההרעה בבטיחות על הכביש נמשכת(צילום: דוברות כבאות והצלה מחוז יו"ש)

אם תבחר לשאול את השר המכהן או את אנשי משרדו, תופנה ודאי לנתון שלפיו לאורך העשור האחרון ניכרת ירידה ברורה במספר הנפגעים בתאונות. אבל אל תיתן למספרים האלה, ולטענות הצפויות שלפיהן לפעילות המבורכת של המשרד יש בכך חלק, להטעות אותך. ירידה זו מיוחסת על ידי כל מומחה בטיחות לשיפורים בבטיחות כלי הרכב, לתקשורת סלולרית זמינה, מערכי טראומה משופרים משמעותית ולהקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. והבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות, חלה אצלנו דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בניגוד גמור למגמת ירידה קבועה בכל מדינות המערב. דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה עשרות מיליארדים בתשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

למה זה קורה? התשובה המטרידה היא "אין תשובה". הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום, זה שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות, זה שהשר כץ אמר עם כניסתו לתפקיד כי יחזק ויהפוך אותו לבעל מעמד עצמאי יותר, אינו יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר את מה שקורה בכבישים.

מצלמות מהירות - פרויקט גדול, תועלת לא מוכחת(צילום: ירון ברנר)

גם כאן, את הדברים לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים, אלא בכירי הרשות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע בגוף שהם עצמם עומדים בראשו. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, יתכן שהצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות, ולנצל את התקציב (המקוצץ) שלה בצורה טובה הרבה יותר. הקם רשות רצינית חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית, כזו שתאפשר לה לקבוע סדר יום אמיתי, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר. כזו שתהיה משוחררת עד כמה שניתן מההשפעה המזיקה של המשרד הפוליטי לו היא שייכת.

במקביל, שר התחבורה החדש שלך יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: פגיעה בהולכי רגל בתאונות דרכים. כי בזמן שהמדינה התקינה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה מעולם, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. כ-40% מהרוגי התאונות ב-2014 היו הולכי רגל, שיעור כפול מנתוני הפגיעה בהולכי הרגל במדינות מפותחות.

וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד. אף שהאחריות עליהן נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש תועלת בטיחות בפרויקט הזה - ששואב תקציבי עתק מדי שנה. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך להחליט על הקצאת משאבים שתתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שהצליחו בחו"ל לפני 20 שנה.

רוצה הערכת גורמי מקצוע? הקשב גם בעניין זה לד"ר שיינין. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". אז נכון, פסי האטה ומעגלי תנועה לא מכניסים כסף - לא ישירות לפחות - לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי.

שחר הזלקורן

X

סגור

שליחה לחבר

 כתובת דוא''ל של החבר שמך כתובת הדוא''ל שלך נושא

 הקלידו את הקוד המוצג

תמונה חדשה

הסרטון נשלח לחברך

סגור

הטמעת הסרטון באתר שלך

 קוד להטמעה:

תשתיות, ועוד תשתיות

אם יש נושא שבו הוכיח השר כץ שניתן לבצע שינויים מרחיקי לכת בעזרת פעילות נמרצת וממוקדת, הרי הוא תחום התשתיות. ואלה חדשות טובות, אדוני ראש הממשלה, שכן המשמעות היא שגם במשרד בעייתי כמו התחבורה אפשר להזיז דברים אם רק רוצים מספיק. ולא משנה אם הפעילות נגועה במגוון חישובים ושיקולים פוליטיים צרים, או פשוט בקבלת החלטה ויישום למרות הקשיים.

השר הבא, יהיה מי שיהיה, חייב להוכיח שגם הבעיות האחרות שבהן ייתקל ניתנות לפתרון. מנינו אמנם רק את החשובות שבהן, ולא הזכרנו כלל את בעיית שוק הרכב הלא תחרותי דיו, מחירי כלי רכב, חלפים וטיפולים מהגבוהים בעולם, כשלים חמורים בהסברה ואובדן דרך בחינוך בבית הספר, שירות לציבור במשרדי רישוי שמזכיר את המאה ה-19 ולימודי נהיגה שאינם מתקדמים יותר.

כאשר נכנס לתפקידו ב-2009, אמר השר כץ שנדרשת השקעה של לא פחות מ-110 מיליארד שקל בתשתית כבישים ותחבורה ציבורית. זה נשמע אמנם כמו סכום פנטסטי בזמנו, כזה שלא ניתן יהיה לשחרר גם אם כל הבעיות האחרות של ישראל ייפתרו כבמטה קסם, אבל בפועל, ולמרות שאין אומדן מדויק, ההשקעה בשש השנים האחרונות בתשתית לבטח אינה רחוקה במיוחד מהסכום הזה, המיועד במקור עד 2020.

כץ סלל כבישים, הרבה מהם וכמעט בכל פינה בארץ. מחלפים, כבישי אגרה, כבישים מהירים ואיטיים. הפרויקטים לא תמיד הסתיימו בזמן, ולא תמיד באופן הרצוי, אבל מהפכת תשתית הכבישים בישראל בולטת לעין כל וטוב שכך, שכן כבישי המדינה לא היו שום דבר שאפשר להתגאות בו. אבל, בעתיד תיאלץ לשאול עצמך אם השר הבא חייב להתמיד בכך. האם הסכומים האלה לא יכולים לסייע יותר במקומות אחרים?

מדינה שבה תמיד חסר כסף, חייבת לשאול עצמה אם לפחות חלק מעשרות המיליארדים הצפויים לזרום לכיוון עוד ועוד כבישים, לא ניתן לנצל לשיפור הבטיחות למשל. האם לא עדיף להאיר ולשלט ולסמן כבישים חשוכים ומועדים לתאונות, במקום לבנות עוד מחלף? האם לא עדיף להשקיע עוד כספים בשיפור התחבורה הציבורית ולהוריד את העומס מהכביש הצפוף?

את תכנית המאה-מיליארד-פלוס של השר חובה לבחון שוב, ולוודא כי כל אחד ואחד מפרטיה נחוץ. זה שווה חיים.

הלל פוסק