האם אלה קטרי העתיד החשמליים של הרכבת?

בעוד כשנתיים וחצי, בסוף שנת 2017 ליתר דיוק, אמורה רכבת ישראל לקלוט משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים. מספר חודשים מאוחר יותר, אמורים הקטרים האלה להתחילת בעבודת משיכת קרונות בקווי הרכבת החדשים בין תל אביב לירושלים ובין עכו לכרמיאל, הנמצאים כיום בשלבים שונים של הקמה. מדובר במשלוח ראשון מתוך 94 קטרים חשמליים בסך הכל האמורים להגיע ארצה במהלך שבע שנים. למכרז עבור הקטרים החשמליים, אותו פרסמה הרכבת ביוני 2014, ניגשו ארבע חברות – בּוֹמבַּרדיֶיה הקנדית, אַלסטוֹם הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR.

• 2010: הרכבת הבטיחה מסילה חשמלית ב-2015 
• סוף 2014: ההסבה לחשמל אושרה בוועדת השרים 
• דעה אחרת: לא צריך רכבת חשמלית
  

כמו פס ייצור רגיל, אבל ענק(אחיה ראב"ד)

הראשונה שבהן הזמינה אותנו בתחילת החודש למפעליה בגרמניה, כדי להתרשם מהקטרים העומדים בדרישות המכרז. יש להזכיר כי בין החברה הקנדית וישראל מתקיימים כבר שנים ארוכות יחסי מסחר, שכן בין השנים  2006-2014 סיפקה החברה לרכבת ישראל לא פחות מ-360 קרונות דו-קומתיים (Double deck). הקרונות החדשים ביותר נמסרו רק בחודש שעבר, והם כבר מותאמים לאפשרות הסבה לקרונות חשמליים, לאחר שייפתחו הקווים החדשים.

בבומברדייה טוענים אגב כי שימוש בקטרים מתוצרת זהה לזו של הקרונות, יאפשר פעילות ללא צורך בהתאמות נוספות הדורשות זמן וכסף. במידה והקטרים יהיו מתוצרת אחת, כך אומרים אנשי החברה, יידרשו למשל התאמות שיאפשרו תקשורת בין מערכות הנשלטות מהקטר ונמצאות בקרונות, החל ממערכות הנעה ובלימה וכלה במיזוג אוויר, חשמל כללי ותאורה.

ממתינים, בשלווה(אחיה ראב"ד)

הקטר אותו מבקשת החברה למכור לרכבת ישראל הינו מדגם TRAXX AC3. בחברה מבטיחים כי הוא מסוגל לגרור ביעילות הנדרשת רכבת ובה שבעה קרונות דו-קומתיים, ולהגיע עמם למהירות מרבית של 160 קמ"ש בתוך שתי דקות בלבד ו-3.3 ק"מ. שלושה קרונות דו-קומתיים נוספים יאפשרו לו לפתח את המהירות המרבית תוך כמעט 3 דקות וכמעט 5 ק"מ.

לשם השוואה, קטרי הדיזל המשרתים כיום את רכבת ישראל מסוגלים להגיע למהירות של 140 קמ"ש בלבד עם שבעה קרונות, תוך פרק זמן ארוך כמעט פי 3 (כ-5.5 דקות) ומרחק גדול משמעותית בהתאם (כ-9.5 ק"מ). בהקשר זה ראוי לציין כי כיום גוררים קטרי הרכבת שישה קרונות עם קיבולת של כ-750 נוסעים. הקטרים החשמליים אמורים לגרור 8 קרונות, עם קרוב ל-1,000 נוסעים, ולאפשר בכך שירות טוב יותר עם מענה ראוי לדרישה הגוברת.

בצבעים תואמים - איור ממוחשב לעתיד(אחיה ראב"ד)

עד היום ייצרה בומברדיה 1,800 קטרים מדגם זה, וזכתה בשנה שעברה בהזמנת ענק של חברת הרכבות הגרמנית, הדויטשה באן (DB), לאספקת כמות אדירה של 450 קטרים חדשים. יתרון נוסף עליו מצביעים בחברה הקנדית הוא שילובו של מנוע דיזל קטן נוסף לצד המנוע החשמלי. תפקידו של זה לאפשר לרכבת לנוע בכל זאת גם אם ישנה תקלת חשמל כלשהי (או נתק מכוון) שאינם מאפשרים תפעול הרכבת באופן רגיל. במקרה זה מסייע המנוע הקטן להסעת המערך כולו עד התחנה הקרובה - ו-או כמובן למוסך.

זה השלד קטר יהיה(אחיה ראב"ד)

הביקור במפעל להרכבת הקטרים בעיר קאסל סיפק לנו הצצה לקו הייצור, אשר העבודה בו מתבצעת ברובה ביד. זאת בניגוד לקווי ייצור של מכוניות למשל, בהם השאיפה היא למזער את הפעילות שאינה רובוטית למינימום. שלדות הקטרים - כמו שאר החלקים דוגמת ממירים, מערכות גלגלים (ה"בוגים") ועוד - מגיעים ממפעלי בומברדייה בכל רחבי גרמניה ואירופה. בקאסל בה ביקרנו מתבצעת הרכבת חלקים חיצוניים המעניקים לקטר יעילות אווירודינמיות, אך גם מערכות פנימיות חשמליות ומכאניות - כולל חיווט ומערכות ברצפת הקטר.

עבודת יד, בעיקר(אחיה ראב"ד)

לאחר התקנת כל המערכות, מועברים הקטרים למערך בקרת האיכות, שם הם עוברים סדרת בדיקות שנמשכת כשבועיים. לדברי בומברדייה, סדרה זו כוללת בין 7,000 ל-10,000 בדיקות שונות, שנועדו להבטיח תקינות ובטיחות מלאה. אגף הביקורת במפעל מחובר כבר לרשת החשמל הרכבתית ולמסילה, ולאחר הביקורת יוצא הקטר לרחבת החנייה שמחוץ למפעל, מתחבר לרשת הרכבות הארצית בגרמניה ומאפשר לבצע בו נסיעות מבחן. כל זאת כמובן לפנהי שילוחו לחברה המזמינה.

הכתב היה אורח חברת בומברדייה