אומרים שהיה פה שמח

ישראל היא מעצמה טכנולוגית בהיי-טק, ברפואה, בחקלאות ואיך לא, בביטחון. תוכנות ישראליות נמכרות במאות מיליוני דולרים, ענקיות תרופות מקומיות משנות את פני האנושות, התוצרת החקלאית נחשבת לאיכותית ומתקדמת חרף כמות משקעים מזערית ואפילו הצלחנו לפתח - כמעט עצמאית - מטוס קרב וטנק מתקדם כבר לפני שלושה עשורים. שיגרנו אפילו לוויינים לחלל, והתעשייה האופטית שלנו היא בעלת שם דבר. תעשיית רכב מקומית? זה כך מסתבר סיפור שונה לגמרי.

• נזכרים בניידות המשטרה של פעם
• ניסיונות העבר, כישלונות העבר 
  

מודעת עיתון מ-1963 - מחיר מפתה ושלל גרסאות(יוחאי שנער)

זה לא תמיד היה כך כמובן. שלושה מפעלי רכב שגשגו בישראל למשך תקופה קצרה, משנות השישים עד תחילת שנות השמונים. אך להבדיל ממדינות שכנות כמו טורקיה למשל, העסק לא המריא אלא גלש במדרון עד התאיידות כמעט מוחלטת. "כמעט", שכן אנחנו מצליחים עדיין לייצר מעט כלי רכב ממוגנים, פה ושם מתהווה מוצר איכותי בסדנא קטנה ומקדים את זמנו כמו התומקאר, וזהו פחות או יותר.

פס הייצור להינו קונטסה בחיפה, 1964(יוחאי שנער)

יש כמובן סיבות לצחיחות המוטורית, כמו מיקום - יותר נכון, בידוד - גיאוגרפי, עלויות כוח אדם גבוהות וחסרונם של מסי מגן, אבל עובדה היא כי ישראל לא הצליחה לשמר את המעט שהיה ונקרא "תעשייה מוטורית". והמעט הזה התבטא בעיקר בשלוש מכוניות בהרכבה-ייצור מקומית, פופולאריות מאד, חלקן לפחות לא רעות.

• נא להכיר: מועדון הסוסיתא הישראלי
  

קוביה ושמה סוסיתא

בדומה לפלאפל, כובע טמבל, פרי הסברס ורובה עוזי, גם סוסיתא נתפסת כיום בעינינו כסמל לישראליות של פעם. עם הקוקו והסרפאן והטורייה והשברייה והאזבסט – שלא ידע עוד כמה הוא מסוכן. אבל האמת, כמו בהרבה מיתוסים, שונה מהדימוי. להבדיל מלא מעט סמלים של שנים תמימות יותר, הסוסתיא לא יכולה להיות מקור לגאווה.

פס הייצור של הסוסיתא בחיפה - 1961(יוחאי שנער)

הרקע לפיתוחה היה רצונו של מייסד החברה, יצחק שובינסקי, לבסס את מעמדו בשוק הרכב המקומי שעבר שינויי מיסוי בתחילת שנות ה-60, עם היציאה מתקופת הצנע (והגבלת נפח המנוע ל-1,300 סמ"ק) והסרת מגבלת מכסת היצוא בה חויבו המפעלים עד אז.

במהלך שיווקי מתוחכם התבקש הציבור לבחור שם למכונית, עם פרס בשווי 500 לירות מאד משמעותיות באותם ימים להצעה הזוכה. אבל, הרבה מעבר לשם מקומי, לא היה בה באמת. הסוסיתא הייתה בעיקרה רכב בריטי שהונדס בחופזה על-ידי יצרנית בשם רלייאנט, שהתמחתה במכוניות בעלות שלושה גלגלים, והסכימה להגמיש את עקרונותיה ולחבר גלגל נוסף. ה"קוביה", כך כונתה הסוסיתא, יצאה לדרך עם מרכב לא ממש שגרתי אפילו לאותה תקופה - רצפת עץ ולוחות פיברגלאס שחוברו יחדיו בעבודת יד במפעל החיפאי.

סוסיתא אפריקה - ניסיון לשיפור תדמית (יוחאי שנער)

שלא במפתיע, המכונית שיצאה לאוויר העולם ב-1958 הציגה איכות מפוקפקת, ואנחנו עדינים כאן. היא הייתה כל כך לא אמינה, עד כי במהירות העניקה חומר אינסופי לבדיחות, וכולן שרדו את תלאות הזמן טוב יותר ממנה. למעשה, את מספר היחידות ששרדו עד היום - מתוך כ-1,000 שיוצרו - ניתן לספור על אצבעות כף יד אחת.

מועדון פייברקלאב הישראלי (תצלום: און יעקבסון)

בין המגרעות ניתן למנות מרכב שהתעוות במהירות גבוהה מ-50 קמ"ש, דלתות שלא נסגרו כראוי, צבע שהתקלף בקלות, וכמובן לוחות פיברגלאס סדוקים, זרימה ישירה של אוויר לוהט מהמנוע לתא הנוסעים, סרן אחורי שלא ממש עמד בעומס ומסגרת מושבים שנהגה להישבר באופן ספונטני, בעיקר תוך כדי נהיגה.

מודל 63, למכירה(יוחאי שנער)

אבל שובינסקי לא מצא במגרעות אלה סיבה לוותר על ניסיון לרווח, והחליט לשווק את הסוסיתא (תחת השם סברה) גם לאמריקאים, שבאותן שנים סגדו לתעשיית הרכב האדירה בדטרויט. 100 יחידות חצו את האוקיינוס האטלנטי בדרכן ליבשת החדשה, ולמעט מספר יחידות שנותרו משום מה על אדמה אמריקאית, מרביתן הוחזרו ארצה בבושת פנים. חלקן אגב במצב ריקבון מתקדם אחרי המסע המפרך בים.

סוסיתא, ספורט(צילום: אלי שאולי)

נתמקד אם כך בשוק המקומי הצנוע יותר, חשב התעשיין לעצמו, והציג לסוסיתא "מתיחת פנים" ב-1961. זו פתרה למשל את בעיות חיבור מסגרת העץ ללוחות הפיברגלאס, על-ידי מרכב פיברגלאס אחוד. מבלי שהשינוי יבטא שיפור איכות כלשהו. מספר גרסאות המרכב נותר כשהיה (3) טנדר פופולארי והזול מכולן, משפחתית-סטיישן ומסחרית ללא ספסל אחורי וחלונות צד זולה ממנה (1,200 לירות) שהוסבה ב"קומבינה ישראלית" לרכב נוסעים על-ידי חלק מהלקוחות.

כדי לנסות ולשכנע את הציבור באמינות משופרת, נשלח הדור החדש של הסוסיתא למסע חוצה אפריקה על-פני כ-15 אלף ק"מ. כך או אחרת, הדור השני היה פופולארי הרבה יותר ונמכר בכ-9,000 יחידות. למרות שלמעט יחידת הנעה משופרת, עדיין מדובר היה ברכב שלא עמד בשום תו תקן מוטורי מקובל דאז.

שובינסקי, בחושיו החדים, הבין כבר אז את מה שחברות הליסינג גילו רק עשרות שנים מאוחר יותר – אם לא ללקוח הפרטי, השוק המוסדי ישמח כנראה לקבל רכב זול, ללא קשר לאיכותו. ואכן, דואר ישראל ומשרד הביטחון לא היססו לרגע ורכשו כמויות נכבדות מהסוסיתא הישראלית, בהנחות מופלגות כמובן.

הסוסיתא יוצרה עד 1966, הוחלפה לאחר מכן על-ידי דגמים מתקדמים יותר עם יחידות הנעה משופרות ואיכות כללית גבוהה מהמקור, אך עדיין לא משכנעת. אלא שההתבססות על השוק המוסדי בלבד לא החזיקה מעמד, עלויות הייצור הגבוהות הפכו את המפעל לחסר כדאיות כלכליות, וב-1971 נסתם הגולל על המכונית הכי ישראלית שהייתה כאן מעולם.

סוסיתא - תעודת זהות

• מנוע: 1.2 ליטר 36 כ"ס, 1.0 ליטר 39 כ"ס
  

• שנות יצור: 1958-1966
• מספר יחידות שיוצרו: 9,667
• מחיר: 5,750 עד 7,500 לירות
  

קטנה מיפן - היינו קונטסה

בתודעה הישראלית הפרובינציאלית, זכורה סובארו כמכונית היפנית הראשונה לעשות עליה ולשבור את אותו חרם מפורסם של שנות ה-70. הקופסה המוטורית הקטנה זכתה למעמד של פורצת דרך, ובמקביל נתפסת כזו שהרגילה את השוק המקומי לתוצרת האמינה של ארץ השמש העולה. אלא שסובארו ממש לא הייתה הראשונה. התואר הזה שמור ליצרנית זעירה עוד יותר בשם הינו (Hino) השוכנת בפרבריה של טוקיו ואחראית על מותג הרכב הנעלם קונטסה.

קונטסה מודל 1965(יוחאי שנער)

סיפורה של הקונטסה החל כשותפות-גורל בין תעשיין הרכב הישראלי אפרים אילין למנהלי הינו, אבל הסיפור מורכב קצת יותר. ב-1959 החליטה רנו הצרפתית לנתק את קשירה הטובים למדי עם אילין, עקב רצונה להתמודד על חוזה מעט רווחי יותר - בניית מפעל באלכסנדריה המצרית. חלק מההסכם, גם אם לא באופן ממש רשמי, דרש להפסיק לסחור עם ישראל לאלתר. הצרפתים לא היססו לרגע, בעטו את התעשיין הישראלי מכל המדרגות והותירו באותה הזדמנות מפעל ייצור רכב חיפאי שומם ומושבת מאונס.

וכאן נכנסת הינו לתמונה.

היצרנית הקטנה שעסקה באותה עת בייצור דגמי רנו ברישיון, ועברה ב-1961 לייצור עצמאי, נראתה כשותפה טבעית למלא את חלל המכונית העממית שהותירו בארץ הצרפתים האופורטוניסטים. שכן הינו נהנתה מפריבילגיה שלא הייתה ליצרניות הגדולות והמוכרות יותר – החרם הערבי לא הופעל עליה, וגם אם כן, לא ממש השפיע. בהתאם, היא חיפשה בדיוק באותה תקופה שווקים מתאימים למכירת המכוניות מתוצרתה. וכך, תעשיין ישראלי שזכה לפתע לכתף קרה מהצרפתים, קיבל חיבוק חם ואוהב מהיפנים, שבעצם ייצרו רכב צרפתי.

(יוחאי שנער)

התוצאה היא קונטסה, מכונית שבאופן לחלוטין לא מקרי הייתה בעלת דמיון רב לרנו קאטר-שבו, עם מנוע אחורי בנפח 900 ולאחר מכן 1,300 סמ"ק והנעה אחורית אף היא. חברו את שני אלה יכולת דינמית מעניינת, כזו שהתחבבה על כוחות הביטחון באותה תקופה. אף אחד לא שיווק אותה כמכונית ספורט אמנם, אבל הפוטנציאל היה שם. אגב, היא אפשרה לסוכני מכירה להתגאות בתא מטען קדמי עם גלגל רזרבי שניתן לשליפה ללא הוצאת המזוודות – יתרון שיווקי יוצא דופן אך כנראה יעיל למדי באותה תקופה.

אילין מציג את הקונטסה בשרתון תל-אביב(יוחאי שנער)

ב-1964 החלה הרכבתה של הקונטסה במפעל הישראלי. מרבית החלקים הגיעו מיפן, למעט מצבר, מצנן (רדיאטור), צמיגים פגושים, שמשות וצבע שהיו תוצרת כחול לבן. המושבים הותאמו למידות ישראליות אבל עדיין היו קטנים מדי. הקונטסה הייתה המכונית המשפחתית הפופולארית ביותר באמצע שנות השישים, והיוותה את שוק היצוא הגדול ביותר של הינו, כ-10 אחוזים מכלל הייצור. אפשר גם להניח כי רמת האמינות הגבוהה של גרסת 1.3, סייעה ביצירת תדמית מוניטין האיכות הגבוהה של תוצרת יפן בישראל. זו שנותרה עד היום.

הינו קונטסה, מודל 1300(יוחאי שנער)

אבל לא לעולם חוסן, ולא לתמיד רווח, כפי שגילה אילין וכפי שחוותה הינו. ב-1967 בלעה ענקית הרכב (כבר אז) טויוטה את הינו, ונושא החרם הפך רלוונטי לפתע. אחרי הכל, לטויוטה היה הרבה יותר מה להפסיד אם תמשיך לקיים יחסים כלכליים עם ישראל הקטנה והשנואה וההסכם עם אילין בוטל. אחרוני הקונטסות הורכבו במרץ 1968 ולאחר מכן סגר אילין את המפעל ומכר אותו ליצחק שובינסקי.

קונטסה ישראלית שיוצאה ליוון(יוחאי שנער)

היינו קונטסה - תעודת זהות

• מנוע: 0.9 ליטר 35 כ"ס, 1.3 ליטר 55 כ"ס
  

• שנות יצור: 1964-1968
• מספר יחידות שיוצרו: 6,600
• מחיר : 9,350 לירות
  

בזכות האשמה - פורד אסקורט

האסקורט היא ללא ספק המכונית האיכותית ביותר שנבנתה כאן. ולא במקרה, שכן זו הייתה הפעם הראשונה - והיחידה עד היום – בה יצרן גדול, מוכר ומכובד, הסכים לאפשר ייצור בישראל. כפועל יוצא, זו גם הייתה הפעם הראשונה בה אזרחי ישראל ממש רצו לרכוש מכונית מתוצרת מקומית, ולא רק עקב תג-מחיר מפתה.

מודעה לאסקורט חדשה, מודל 1974(יוחאי שנער)

היוזמה לשיתוף הפעולה הגיעה מיבואן מכוניות פורד דאז, ד"ר שאול ליפשיץ, שמצא עצמו בתחילת שנות ה-60 ללא מכוניות לטפל ברשת המוסכים הגדולה שלו. ב-1966 החליט ליפשיץ לטוס לדטרויט ולהיפגש אישית עם הנרי פורד השני, נכדו של מייסד המותג בעל הדעות האנטישמיות, אך גם אבי המכונית המודרנית.

פורד הנכד ידע כבר אז את מה שגילו אחריו רבים בתעשייה והפוליטיקה האמריקאית - כדאי להיות נחמד ליהודים. בין היתר רצה פורד גם לנקות עצמו מהכתם הגזעני שדבק בחברה, והעריך כי סיוע לישראל יחזק את המעמד בקרב יהודי התפוצות המקומיים בעלי ההשפעה הכלכלית והפוליטית. עבודת השכנוע של ליפשיץ הייתה כנראה קלה מהצפוי, וכך חזר ארצה עם הבטחה להקים לפורד פס ייצור במפעל החדש שהוקם בנצרת. רק לשם הפרספקטיבה הנכונה, מדובר בצעד דומה להחלטה עכשווית של טויוטה לפתוח בישראל פס ייצור לקורולה.

פס ההרכבה במפעלי נצרת(יוחאי שנער)

(יוחאי שנער)

התכנון המקורי היה לייצר את הדגם הוותיק "אנגליה", אך כשנתיים לאחר הסיכום העקרוני הייתה זו דווקא מחליפתה, ה"אסקורט", שירדה מפס הייצור המקומי. כל זאת כחצי שנה לאחר שהדגם החדש הושק בעולם, ותוך כדי החרם הערבי. לא במקרה, טקס ההשקה בנצרת נראה למוזמנים כמו חזיון תעתועים.

לא מדובר כמובן במכונית ישראלית. יחידות האסקורט הגיעו ארצה כערכות הרכבה, ישירות מהמפעל בהיילווד בריטניה. החלקים שיוצרו כאן היו שטיחים, פגושי פלסטיק, מצנן (רדיאטור) צמיגים ומצבר. אבל, האסקורט הייתה לפחות מכונית סופר-מודרנית וחדשה לחלוטין. לא רק ביחס לקודמותיה הקונטסה והסוסיתא, אלא גם בסטנדרט עולמי.

פורד אסקורט - לא זולה(יוחאי שנער)

אפילו איכות ההרכבה נחשבה ל"מיישרת קו" עם האיכות שהוענקה במפעלים האחרים - שבעה במספר - שייצרו את המכונית. האסקורט גם הציעה עיצוב נאה ומודרני לאותה תקופה, תא נוסעים איכותי יחסית, נוחות נסיעה יותר מסבירה והתנהגות כביש ראויה בהחלט. היו לה גם גרסאות מהנות לנהיגה (ע"ע גרסאות מקסיקו ו-RS2000 שלא יוצרו בישראל) והייתה אפילו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית.

בתחילת שנות ה-70 הפנה המפעל בנצרת את מירב משאביו להרכבת האסקורט, שזכתה לביקושים ערים מהמגזר הפרטי והמוסדי. בספטמבר 1973, ערב מלחמת יום הכיפורים, עמד זמן ההמתנה למכונית על לא פחות מתשעה חודשים.

(יוחאי שנער)

אך לאחר המלחמה התגייס המפעל לסייע למערכת הביטחון בחידוש ושיקום מלאי משאיות הדודג' והנ"נ, גם במחיר של דחיית זמני האספקה עוד יותר. כדי לספק בינתיים לפחות את הביקוש בשוק הפרטי, יובאו ארצה כ-570 אסקורטים שיוצרו בגרמניה, ועמדו ללא דורש במחסני היצרן. ליפשיץ הדגיש את מוצאן של המכוניות ואת זמן ההמתנה הממושך כעדות לטיבן, אך בחר שלא לפרט את הסיבה האמיתית להגעתן.

בכל צבע, ובלבד שיהיה לבן(יוחאי שנער)

העלייה המתמדת במיסוי על יבוא חלקי רכב שהגיעה לשיא ב-1981, יצרה כדאיות כלכלית מפוקפקת והביאה בסופו של דבר להפסקת הייצור, 13 שנים לאחר שהחל. אז נכון, האסקורט לא הצליחה לאתגר את הפופולאריות של חיפושית או סובארו ששלטו בשוק, אבל היא נמכרה במספרים גדולים, קרוב ל-30 אלף יחידות, יותר מכל שאר המכוניות שנבנו ונמכרו בישראל יחדיו אי פעם.

פורד אסקורט - תעודת זהות 

• מנוע: 1.1 ליטר 49 כ"ס, 1.3 ליטר 54 כ"ס
  

• שנות יצור: 1968-1981
• מספר יחידות שיוצרו: 27,604
• מחיר: 11,760 לירות