אוטובוסים בגוש-דן: השירות השתפר, אבל לא לכולם

קבלו חדשות טובות: בעקבות רפורמה קווי האוטובוס בגוש דן שהושקה ב-2011, חל שיפור בנגישות התחבורה הציבורית במטרופולין הגדול והצפוף בישראל. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, שיפרה הרפורמה את יכולתם של הנוסעים באוטובוסים להגיע למקומות עבודה ובילוי וצמצמה את "העוני התחבורתי" - תוצאת ליקויים בתחבורה הציבורית הגורמים בין השאר לאבטלה, בידוד חברתי ואף בריאות ירודה.

לכתבות נוספות של שחר הזלקורן: TheCar

רפורמה בתחבורה ציבורית? לא כולם נהנים ממנה(גל קולוג)

אלא שחלק ממסקנות המחקר פחות חיוביות. למרות שיפור בנגישות, כך מבהירים עורכי המחקר, האוכלוסיות הזקוקות לו יותר מכל נותרו מאחור. "(אמנם) חל שיפור כולל של הנגישות בכל רחבי תל-אביב יפו, אך שיפור זה לא היה שוויוני, ולא בהכרח התמקד באותם אזורים שיש להם תלות גבוהה יותר בתחבורה ציבורית". עוד העלה המחקר כי השפעת הרפורמה לא הייתה אחידה. "...בכמה אזורים נרשמה ירידה בנגישות... בתל-אביב חוסר השוויון בנגישות בין האזורים גדל".

במילים פשוטות, למרות השיפור בעקבות הרפורמה, דווקא מי שזקוק לשירותי תחבורה ציבורית בהיעדר אלטרנטיבה, אינו זוכה למענה ראוי. "מערכת התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב איננה נותנת מענה מיוחד לאותם אזורים שבהם התלות בנגישות לתחבורה ציבורית גבוהה יותר", מציינים עורכי המחקר. האזורים המוזכרים: בעיקר בערי הפריפריה והשכונות הדרומיות בתל-אביב ויפו.

"אותם אנשים התלויים בתחבורה הציבורית סובלים מאבדן של הזדמנויות – עבודה, שירותים או קשרים חברתיים – יחסית לנוסעים ברכב פרטי", מסבירים עורכי המחקר ומוסיפים: "... באזורים מסוימים חלה הרעה במצב העוני התחבורתי לאחר הרפורמה".

רפורמה בזיג-זג

הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן יושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011, לאחר עיכובים שנמשכו שנים ארוכות. ליקויים חמורים בתכנון ובתיאום בין הגורמים השונים גרמו לכך שהפעימה הראשונה יושמה כמעט 12 שנים לאחר שהממשלה קיבלה החלטה לפיה משרד התחבורה נדרש לבצע רפורמה בקווי האוטובוס.

דו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 חשף שורה ארוכה של כשלים בהתנהלות משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, שהובילה את תכנון הרפורמה. יש לזכור כי בתוך שמונה חודשים ממועד ביצוע הפעימה השנייה נערכו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים: חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים נקבע מסלול חדש וכמה קווים שבוטלו חזרו לפעול.

"הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן (של הרפורמה, ש.ה), יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", הבהירו במשרד המבקר, בהתייחסות לשינויים הרבים והמהירים שערך משרד התחבורה לאחר יישום הפעימה השנייה, שהייתה הפעימה העיקרית של הרפורמה (בפעימה הראשונה יושמו שינויים בשישה קווים בלבד).

יש לציין כי המחקר של משרד התחבורה, שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטאות בן-גוריון ותל-אביב, מבוסס ברובו על כלים חישוביים, ויתכן שאינו רגיש מספיק לבחינת ההשפעה שמורגשת על-ידי הנוסעים עצמם.

כך למשל, בבדיקה שערך משרד המבקר התברר כי חלה ירידה ברמת השירות בין מרכזי ערים ושכונות ברחבי גוש-דן, וכן ברמת השירות למוסדות שונים – כמו למשל בתי חולים. "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון (הרפורמה)", ציינו במשרד המבקר.

השפעה נוספת שקשה למדידה בכלים חישוביים היא הפגיעה באוכלוסיות בעלי צרכים ייחודיים. למשל, נוסעים מבוגרים התלוננו על הצורך לבצע מעברים רבים יחסית בין קווי אוטובוס שונים בעקבות יישום הרפורמה. לכן, אמנם יתכן שבחלק מהקווים חל שיפור בזמן הנסיעה הכולל, אך הנוחות - לכל הפחות עבור נוסעים מבוגרים - נפגעה.