ת"א שולפת מהמגירה את האיים המלאכותיים

דמיינו את התרחיש הבא: המטוס שלכם עושה את דרכו לישראל והטייס מנמיך לנחיתה, אלא שעוד לפני שעיניכם פגשו בקו החוף הוא מבצע נחיתה בשדה תעופה ימי מול חופי תל אביב. התרחיש הזה אולי עוד רחוק - למעלה מעשור ייקח לבנות נמל תעופה ימי (אם בכלל יאושר אחד שכזה), אלא שבעיריית תל אביב פועלים באחרונה להפעיל לחץ כדי שהמדינה תוציא את התכנית אל הפועל ותקים שדה תעופה בינלאומי ברצועת הים שמול מטרופולין תל אביב, במרחב שבין אשדוד לחדרה.

• הממשלה: לבדוק הקמת איים מלאכותיים בישראל
• איים מלאכותיים בחו"ל: חירייה של סינגפור
  

בשבועות האחרונים פועלים בעירייה להקמת ועדה בין משרדית שתקדם את הפתרון. בנוסף, גורמים בעירייה פנו למשרד התיירות לקידום הנושא, ויש ניסיון לעדכן את תוכניות העבר של הקמת נמל תעופה ימי מול שורת גורמים כמו משרדי התחבורה, התיירות, התשתיות ומערכת הביטחון.

הדמיית הפרויקט

"בראייה שלנו, זה הדבר הכי נכון לעשות - גם בתוך שדה משלים וגם כזה שישרת את התעופה הפנים ארצית", אומר מהנדס עיריית תל אביב, עודד גבולי. "תל אביב היא עיר מתקדמת וראוי שיהיה לה שדה תעופה. אם מבטלים את שדה דב (שאמור להתפנות על פי החלטת ממשלה עד שנת 2016 - נ.ד) צריך שתהיה חלופה".

"התוכניות יוצאו מהמגירה בעיתוי הנכון"

גבולי מציין כי "הרעיון הוא לעשות את השדה באזור שגובה הים הוא סביר, כלומר אי סטטי ולא אי צף. אפשר לעשות את האי בעומק של 40 מטרים. מבחינת הים וגם מבחינה טכנית אין בעיה לעשות את זה, היום קיים על הידע הדרוש ועשו הרבה כאלה בעולם".

איפה אתם עומדים היום?

"יש לנו מסמך עבודה ביד שיודע להגיד איפה יהיה האי, מה יהיה עומקו ואורכו ומה גם סדר גודל של עלויות, אבל במשרד ראש הממשלה דחו אותנו על הסף".

חופי תל אביב היום. בעוד כמה שנים יהיו מול איים?(צילום: ירון ברנר)

אלא שבמשרד התחבורה מבהירים, כי יש עוד זמן עד ליישום התוכנית. "התוכניות קיימות והן יוצאו מהמגירה בעיתוי הנכון", אומר מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי. "הממשלה באה ואומרת שכל מה שנמצא במותניים הצרות והצפופות אין עתודות קרקע נוספות ולפיכך לא תהיה לישראל ברירה אלא לפלוש אל הים - לא רק כאשר מדובר בשדה תעופה אלא גם למגורים, לתיירות, תשתיות כמו תחנות כוח וכדומה. צריך לראות בים התיכון לא את הגבול של מדינת ישראל אלא את המשך.

אז למה זה לא מתקדם?

"זה נושא מאוד מורכב, גם מבחינה תכנונית, גם מבחינה תקציבית וגם מבחינת הביצוע עצמו - כבר מזהים מחסור עצום בחומר מילוי לאיים מלאכותיים. עם זאת, מדינת ישראל בשנים הקרובות תידרש להיכנס לתהליך של תכנון איים מלאכותיים בחופי ישראל. זו אבן דרך בלתי נמנעת".

"כבר שנה הבאה נהיה ב-20 מיליון נוסעים בנתב"ג בשנה. בימים אלה עובדים על שדה תעופה בתמנע שיהפוך לשדה תעופה בינלאומי וכן שדה התעופה ברמת דוד עתיד להפוך לשדה תעופה בינלאומי חמש שנים מרגע קבלת החלטה שכזו. ועדיין, בעוד 20-30 שנה יהיה מחסור. תהיה לזה כדאיות כלכלית. שר התחבורה מכיר את הנושא ורואה בחזנו את פיתוח האופציה הימית כאופציה משמעותית".

עוד בתוכנית: תחנות כוח ומתקני התפלה

הבחירה לבנות שדה תעופה ימי על אי מלאכותי נובעת ממספר סיבות, בהם צפיפות האוכלוסין הגדולה במישור החוף. דוגמה לכך אפשר לראות ביפן - שם כבר היום יש עשרות איים מלאכותיים המשמשים כשדות תעופה. אבל לא מדובר רק בשדות תעופה - הכוונה היא למקם על אותם האיים גם תחנות כוח, מתקני התפלה ומסופים לדלק, הגורמים לא פעם למטרד על היבשה. הרחקתם לעבר הים תאפשר גם להפחית את זיהום האוויר, הרעש, והסיכונים בטיחותיים, וגם לפנות קרקעות שניתן לנצל לבנייה, כמו שדה התעופה 'שדה דב' בתל אביב.

כמה זה יעלה? קשה לאמוד את הסכום הסופי אך דוח של אגף התכנון במשרד הפנים משנת 2007 מעריך כי אי ששטחו בין 2,400 ל- 3,200 דונם יעלה כ-3.25 מיליארד דולר. עוד מצויין בדו"ח, העוסק במדיניות לאיים מלאכותיים לתשתיות ובוחן חלופה לנמל התעופה הבינלאומי בים - כי עבור גשר שיחבר בין היבשה לשטח האי ועלויות תחזוקה, יצטרכו בנוסף כ-250 מיליון דולר.

"נתיבי הטיסות התל אביביים עומדים בפני שינוי דרמטי", אומר איתי פנקס, חבר מועצת העיר תל אביב המוביל את פרויקט קירוי איילון. "שדה דב ייסגר במוקדם או במאוחר, ושדה התעופה בהרצליה יהפוך אף הוא לאתר בנייה. מבחינת משבר הדיור מדובר בבשורה טובה, אך מבחינת קשרי התעופה הפנימיים בארץ והתיירות מדובר בשינוי הרסני של סדרי עולם".

"שדה תעופה ימי הוא לא המצאה תל אביבית מנותקת", מוסיף פנקס. "שדות כאלה מוקמים ברחבי העולם בטווחי זמן סבירים, הוא יספק מענה אמיתי לבעיה קיימת ולא ידרוש פינוי של שטח נדלני יקר. הוא אפילו מתחבר עם המגמה להפוך את חיל הים לזרוע הגנה ימית על מתקני תשתית לאומיים - למשל ברכש האניות החדשות לטובת ההגנה על אסדות הקידוח. המים הטריטוריאליים של ישראל יכולים להיות יותר ממשאב לאומי של גז - הם יכולים להיות גם משאב תשתיות ותיירות".

ומה עם המחיר הסביבתי?

לצד היתרונות צריך לזכור, כי לבניית אי מלאכותי ועליו שדה תעופה יכולות להיות גם השלכות אקולוגיות שליליות לטבע. משום כך התוכניות קובעות, כי בנייה שכזאת תתבצע רק בתנאי שינקטו פעולות אחזקה שוטפות למניעת נזקים לחופים, למדף היבשת ולגופי המים.

"פרויקטים מהסוג הזה נועדו לכלכלות יציבות וגדולות שיש בהן תעבורה, כמו דובאי או בהונג קונג", אומרת כרמלה יעקובי-וולק דיקאן בית הספר לעיצוב המכללה למינהל. "אני לא בטוחה שישראל תעמוד בזה כלכלית, כי הוא יימשך עשרות שנים. יש חוסר יציבות בכמות התיירים שמגיעים לכאן - בעיקר בעת משבר. כאן לא בטוח ששווה להשקיע את הכסף כי זה פיתרון קיצוני.

"אצלנו תמיד יש את הברירה של שדה תעופה יבשתי", היא מוסיפה. "הליכה לים זה פיתרון מאוד טרנדי. מצד אחד יאמרו שזה יפחית רעש ויטיב עם מי שגר בערים, אך מצד שני, אחד הדברים המדהימים בישראל הם חופי החול העדין והים שמאוד ייחודיים לנו. הקמת שוברי בגלים כבר הפכו את החופים לצרים יותר. זה משאב שוב ואנחנו הורסים אותו. עדיף לבנות שדה תעופה בנגב עם רכבת מהירה וגשרים, שממילא יעשו בים. זה יימנף את כל האזור וכולם ייהנו מהתשתיות".

בעמותת צלול פנו לראש העיר בדרישה לעצור את התקדמות התוכנית. "עיריית תל אביב היא אמנם העיר הגדולה בישראל, אבל הים הוא לא רק שלה והיא לא יכולה לפעול בנושא מהותי כל כך כאילו מדובר בסוגיה מקומית", מסרה מאיה יעקבס, מנכ״ל צלול.

"לישראל אין תכנית אב לניהול הים, אין אפילו נייר מדיניות ראשוני שאושר על ידי הממשלה. אין מצב לאשר תכנית כזאת גרנדיוזית בלי לדעת מה ההשלכות לסביבה הימית", הוסיפה. "עמותת צלול פנתה אל ראש העיר, בדרישה דחופה לעצור את המהלכים המקודמים בחדרי חדרים, לפתוח את הדיונים לציבור ולמנוע פגיעה אנושה בים אשר תתרחש ממהלך בלתי אחראי שכזה, כשהוא עדיין אינו יודע את השלכותיו על הים בכלל ועל חופי תל אביב ומרכז הארץ בפרט".