המראה, התרסקות ועתיד פורץ דרך: 40 שנה לטיסת הקונקורד המסחרית הראשונה
הוא היה התקווה העל-קולית של עולם התעופה שיצרה מלחמה קרה של ממש. אבל התרסקותו הטראגית של הקונקורד לא סתמה את הגולל על הכיוון אליו עתיד ללכת התחום. לרגל 40 שנה לטיסת הקונקורד המסחרית הראשונה, סא"ל (מיל') ערן רמות, ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר, חוזר בזמן אל מטוס העתיד. וגם: 10 דברים שלא ידעתם על היצור השמיימי המוזר
בחודש נובמבר 2003 נחת מטוס הקונקורד מטיסתו המסחרית האחרונה. בנחיתה זו בא קיצה - הזמני, יש לקוות - של התקופה העל-קולית בתעופה האזרחית. נחיתה זו היתה אקורד הסיום העצוב של גסיסה שנמשכה שלוש שנים, בעקבות תאונת מטוס הקונקורד שהמריא מפריז ו"אסף" בצמיגיו שברי מתכת ממטוס שהמריא לפניו. הצמיג שהתפוצץ גרם לשרשרת נזקים למערכות ולמבנה המטוס וזה התלקח והתרסק לתוך שכונת מגורים בפאתי פריז.
היה זה ללא ספק סיום עצוב לפריצה טכנולוגית שהחלה כבר בשנות ה-60 המוקדמות. הנשיא האמריקני ג'ון קנדי הכריז על צורך לאומי בתוכנית לבניית מטוס נוסעים אזרחי על-קולי - (National Supersonic Transport (NSST. קריאתו זו הצטרפה לסדרת התחרויות הבין-גושיות על כיבושים טכנולוגיים ומירוצים למחוזות עלומים, דוגמת המרוץ לכיבוש החלל והמלחמה הקרה.
יחד עם האמריקנים שהחלו מחקר ופיתוח מטוס כזה, החלו גם חברות אירופיות להתעמק בפיתוח ולנסות לייצר מטוס, וכמובן -
גם הרוסים נכנסו אליו, כדרכם, עם הרבה ריגול תעשייתי.
כל המחקרים והפיתוחים נתקלו בקשיי מימון ובעלויות עצומות. האמריקנים היו הראשונים לבטל ולעצור, דרך הצבעה בקונגרס, את התוכנית. האירופים - צרפת ובריטניה - איחדו כוחות כדי לייצר את הקונקורד בתקציבים ממשלתיים, והרוסים המשיכו להעתיק ולהתחרות (במהלך הפיתוח נעצר עובד במפעל בצרפת עם תיק מלא בשרטוטים בדרכו למוסקבה, נשפט, נכלא, וגורש בסוף לרוסיה), ולבסוף, חודשיים לפני טיסת הבכורה של הקונקורד, ב-2 במרס 1969, המריא ה-TU144 שכונה "קונקורדסקי".
הטיסות המסחריות הראשונות של הקונקורד המריאו באותו זמן, ביולי 1976, מלונדון לבחריין ומפריז לריו דה-ז'נירו. חייהם המסחריים של 14 המטוסים שהוכנסו לשירות ארכו, אם כן, 27 שנים ותאונה אחת. (חיי ה-TU144 בקווים המסחריים נגדעו כבר ב-1978 בשל ריבוי תאונות ותקלות).
אז למה, בכלל?
הפיתוח של מטוס נוסעים על-קולי הונע מכמה כיוונים: בראש עמדה הדרישה המסחרית לקצר את זמני הטיסה ולייעל את הניצולת של המטוסים, בייחוד בקווים הארוכים, הבין-יבשתיים. דובר על קיצור זמן טיסה בין לונדון לניו יורק ל-3 שעות וחצי - קצר ביותר ממחצית מזמני הטיסה של אותן שנים. זה הצטרף ליכולות הטכנולוגיות שהתפתחו ("מחסום הקול" נשבר כבר ב-1947) ואיפשרו מחקר ופיתוח של מתכות, חומרים, אווירודינמיקה והנעה סילונית שעשו שימוש וצברו נסיון עצום בתחום הצבאי.
התחרות הבין-גושית והלחץ הכללי לפתח טכנולוגיות מהר יותר וחזק יותר מ"השכן ממול" היוו גם הם גורם מדרבן לא מבוטל, עד כדי כך שכאשר התרסק אחד מאבי הטיפוס של ה-TU144 במהלך מפגן אווירי בצרפת בשנת 1973, האשימו הרוסים את הצרפתים ששקדו אז על פיתוח הקונקורד בחבלה מכוונת וגרימת התאונה.
ובכל זאת, מקרטע...
תחום הטיסה העל-קולית מביא עימו קשיים לא פשוטים. הנה כמה דוגמאות: מטוס שחולף בשמיים, אפילו בגובה רב של 60 אלף רגל, במהירות על-קולית "סוחב" על פני הקרקע לאורך נתיבו גל-הלם המכונה "בום על קולי", שנשמע חזק, מטריד ואף מפחיד לכל אוזן אנושית. זוהי אחת הסיבות העיקריות לכך שהאמריקנים ביטלו את הפרויקט, לאחר שלא הצליחו לתכנן נתיבים לטיסותיו של המטוס בין יעדיו בארה"ב.
לכן, כפועל יוצא, הוגבלה הפעילות המבצעית של המטוס וזו יוחדה לטיסות מעל לאוקיינוס או מדבריות גדולים (שתושביהם "לא נחשבים"); בקטעי הטיסה מעל אזורים מאוכלסים המטוס נאלץ לטוס במהירות נמוכה, תת-קולית, שבה פעולת מנועיו לא יעילה, מאוד לא חסכונית ומאוד מרעישה; תכונותיו האווירודינמיות המיוחדות לתחום העל-קולי, הגוזרות מסלול ארוך ומנועים רועשים ביותר בשלב ההמראה (מבערים) הגבילו את שדות התעופה מהם יכול היה להמריא; התכונות האווירודינמיות של כנף הדלתא האופטימלית למהירות על-קולית הכתיבו מבנה, מיקום ישיבה וזוויות גוף שבהן החרטום הארוך מסתיר לטייסים את המסלול בהמראה ובגישה לנחיתה.
לכן נבנה לקונקורד (והועתק לקונקורדסקי) חרטום נע שניתן להשפילו לקראת נחיתה ולהרימו אחרי ההמראה כדי למנוע הסתרה זו; אותו תחום רחב של אווירודינמיקה תת ועל-קולית ומהירויות חייב מערכת היגוי חדשנית וממוחשבת של ניהוג-על-חוט (Fly by Wire); הצורך לשמור על גוף קטן מימדים ככל האפשר כדי להתגבר על ההתנגדות האווירודינמית גזר גוף קטן ורזה כדי לעמוד זקוף בתא הנוסעים היה הנוסע צריך להיות נמוך מ-1.80 מ'; טיסה במהירות על-קולית - 2.5 מאך, פעמיים וחצי ביחס למהירות הקול, גוררת עליית טמפרטורה של גוף המטוס המתחכך באוויר לערכים גבוהים ביותר שמציבים בפני המטוס דרישות חמורות של עמידות בהם ומחייב בידוד ומיזוג אגרסיבי של תא הנוסעים. ואכן, לנוסעי הקונקורד היה רועש, חם, וצפוף.
למרות צרכי התפעול המיוחדים הסלקטיביים והיקרים, ולמרות הגדרתו של מטוס הנוסעים העל-קולי הראשון ככישלון מסחרי, ולמרות מיעוט השנים היחסי בהם היה בשירות, נכון לראות בו פורץ דרך לכל דבר ועניין בתחום התעופה בכלל ובתעופה האזרחית בפרט. הקונקורד היה מטוס הנוסעים הראשון שבו הותקנה מערכת ניהוג-על-חוט.
העולם ממשיך להתקדם ואיננו יכול לפסוח או להתעלם מהתחום והאפשרויות שפותחת הטיסה העל-קולית. הפיתוחים הטכנולוגיים שנולדו (גם) בזכות המחקרים והלקחים שהתאפשרו אל ועם הקונקורד לא דעכו. להיפך, היום נעשים מחקרים להקטנת עצמת גל ההלם ואפקט ה"בום העל קולי" כך שלא יטריד; שיטות הנעה חדשניות, משולבות ומותאמות עם סוגי דלק חדשים ליעילות הרלוונטית לשלב הטיסה;
פיתוחים וטיפולים של בידודים אקוסטיים וטרמיים - כל אלה עומדים מאחורי תנופת פיתוח של, למשל, מטוס מנהלים לכ-20 נוסעים שיטוס במהירות הגבוהה עד פי חמישה (!) ממהירות הקול; או של מטוס נוסעים על-קולי, גם הוא מהיר יותר משלושה מאך ועל סיפונו 300 נוסעים, לעומת כ-100 בקונקורד.
הקריירה של הקונקורד היתה יקרה, קצרה ורועשת, אבל לא נכון לשפוט אותה ולמדוד את הצלחתה רק לפי הפרמטרים האלה. הוא קידם בדרכו את הטכנולוגיה התעופתית על כל רבדיה ושמורה לו לכן זכות ראשונים לטובה. כדרכם של חלוצים, גם החלוץ הזה עבר חבלי לידה, ייסורי קליטה והזדקנות טרם עת, אבל הוא לעולם יירשם בדברי ימי התעופה כאחד מפורצי הדרך. בזכות.
סא"ל (מיל') ערן רמות הוא ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר
לפנייה לכתב/ת 
