ניסאן GT-R בנסיעת בכורה - בלתי נתפסת
מכונית הספורט המיתולוגית של ניסאן היא אחת המהירות בעולם על כביש יבש. על אספלט רטוב, ספק אם יש לה מתחרות. נהגנו בה מהר, על מסלול, בגשם
מסלול המירוצים ספא פרנקושאמפ בבלגיה נחשב לאחד המאתגרים בעולם, לפחות בין אלה המארחים את סבב הפורמולה 1. לאורך כמעט 7 ק"מ מפוזרות 20 פניות מורכבות שמחייבות בלימות עוצמתיות אחרי ישורת ארוכה, חלקן עיוורות ומתהדקות, עם שינויי גובה של עד 100 מטרים בין חלקן העליון לתחתון, ואת אחת המפחידות בעולם המירוצים - Eau Rouge. הוסיפו לכך גשם זלעפות שהפך את האספלט לנהר מים שוצף ואם זה לא נשמע מספיק מאתגר, קחו את אחת המכוניות המהירות בעולם והושיבו בתוכה עיתונאי רכב צמא דלק. מתכון כמעט בטוח לפרק נוסף בסדרה "שניות מאסון" של נשיונל ג'יאוגרפיק.
נזכרתי בכך שניות אחדות אחרי הכניסה לפניית Les Combes הימנית-שמאלית, שמגיעה בסיום 2 ק"מ של ישורת סופר-ארוכה בשם Kemmel straight, בה מגיעות מכוניות פורמולה 1 למשל ל-330 קמ"ש. לא יודע באיזו מהירות בדיוק הגעתי אליה, אבל את ה-200 הספקתי לזהות לשבריר שניה הרבה לפני נקודת הבלימה. מהירות הכניסה כאן היא בערך 80 קמ"ש במכונית בה נהגתי, וטעות קלה בהערכה גרמה לי להגיע מהר מדי. מכאן ואילך, לא היה לי ספק שהעניינים עומדים להסתבך ושבסוף אמצא עצמי מוטח אל גדר הבטיחות. זה לא קרה, ולא בגלל כישורי הנהיגה שלי. ניסאן GT-R, מכונית עם מערכות היגוי-בלימה-האצה-אחיזה מהמתקדמות בעולם, ארגנה לי היחלצות אלגנטית. אני חייב לה את כבודי, ניסאן חייבת לה הרבה יותר.
לידתה של גודזילה
האגדה מספרת שארבע שנים לאחר שנשיא רנו, קרלוס גוהן, התמנה גם לנשיא ניסאן והציל אותה מפשיטת רגל בטוחה, החליט הבכיר לכנס ישיבת הנהלה לצורך דיון בדור הבא של ה-GT-R. בפרספקטיבה, צריך היה כנראה מנהל שאינו מקומי (ניסאן היא יצרנית יפנית יחידה שלא-יפני עומד בראשה) כדי לנפץ את הבדלנות של המכונית, שהייתה עד אז סוד גלוי-שמור של נתיני ארץ השמש העולה, ובעולם זכתה להכרה רק בקרב יודעי דבר. וגם על ידי שחקני גרד-טוריסמו או צופי הפרק הראשון של מהיר ועצבני.
בונים מנוע, בעבודה יד
גוהן הבין את הפוטנציאל לשינוי תדמית היצרנית השמרנית, שהציעה באותה תקופה באירופה מכוניות כמו אלמרה, מיקרה ופרימרה. "לא מעניין אותי כמה זמן זה יקח וכמה כסף זה יעלה. אני רוצה שתבנו מכונית שתהיה מהירה מפורשה 911 טורבו", הורה לצוות שתחתיו.
ב-2008 קבעה ניסאן GT-R סדרתית זמן הקפה פנטסטי בנורבורגרינג המיתולוגי. אבל זה היה עוד פחות חשוב מהעובדה שניפצה את הזמן שקבעה פורשה 911 טורבו במגרש הביתי שלה. ההישג הזה זיכה אותה בכינוי "גודזילה", על שם המפלצת היפנית המפחידה. מאז היא עוברת תהליך של שיפור מתמיד ומשפרת שנה אחר שנה זמני הקפה, במה שהפך, כך נראה, לאובססיה אצל היפנים. בפעם האחרונה שביקרה שם, עם גרסת ניסמו משופרת, קבעה תוצאה בלתי נתפסת - 7:08.7, זמן ששייך לקטגוריית מכוניות-על-מהירות-במיוחד, מהיר יותר ממקלארן F1.
היום, כמעט עשור לאחר שיצאה באופן רשמי מחוץ לגבולות יפן, ה-GT-R היא לא פחות מאייקון מוטורי, וככל הנראה המכונית הנחשקת ביותר שמיוצרת בארץ השמש העולה, עם עדת חסידים מושבעים מסביב לגלובוס. וכעת היא עוברת לדברי ניסאן את העדכון המשמעותי ביותר בחייה - קפצנו לוודא שהם צודקים.
מה חדש
השינויים הקוסמטיים ב-GT-R כוללים יחידות תאורה שונות מלפנים ומאחור, פגוש קדמי עם פתחי אוורור גדולים ב-20% לייעול מערכת הקירור, מסיטי אוויר חדשים סביב המרכב שאמורים לתרום לשיפור היציבות במהירות גבוהה, ו"מערכת פליטה אקטיבית" עם רביעיית מפלטי טיטניום בעיצוב שונה. אבל העיקר הוא בתא הנוסעים שבעבר נראה פשוט מאד, למרות תג-מחיר דומה לאודי A8 סופר-מפוארת. אכן, הפלסטיק כעת איכותי מבעבר, נוספו דיפוני עור, לגלגל ההגה עיצוב שונה, ומסך מגע בגודל "8 ("7 בדגם הקודם) מחסל 16 מתוך 27 המתגים בעבר. ועדיין היא נראית ומרגישה פשוטה מאד.
בדומה לנהוג במכוניות על אקזוטיות, רק חמישה אנשים בעולם עם התואר "Takumi" (אמן ביפנית), מוסמכים להרכיב בעבודת יד את המנוע - V6 כפול מגדשי-טורבו בנפח 3.8 ליטר, שזוכה כעת לתוספת של 20 כ"ס, 565 בסך הכל. על העברת הכוח אחראית תיבת 6 הילוכים אוטומטית כפולת-מצמד המותקנת מאחור, על מנת לאפשר חלוקת משקל אופטימאלית - 54% מלפנים, 46% מאחור.
ההנעה כפולה-קבועה סופר-מתוחכמת עם שלושה דיפרנציאלים (מרכזי, קדמי, אחורי) מוגבלי החלקה ומנוהלי מחשב, המאפשרים חלוקת כוח לכל גלגל בנפרד לפי הצורך. כל העסק מנוהל על-ידי מחשב המאפשר בחירה בין שלושה מצבי קשיחות מתלים, שלושה מצבי ניהול מנוע, גיר והנעה, שלושה מצבי בקרת יציבות ובקרת שיגור, שתאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-2.8 שניות.
בחזרה לספא
על האוטבאן מדיסלדורף לכיוון הגבול עם בלגיה, ה-GT-R תעמוד בקצב של כמעט כל דבר שינסה לאתגר אותה. על כביש רטוב, היא כנראה תהיה מהירה מכל דבר שינסה לאתגר אותה ואינו כולל כנפיים ומנוע סילוני. תודות לאווירודינמיקה משופרת ולכיול מיתלים שונה (באדיבות בולמי זעזועים אדפטיביים של בילשטיין), היא תעניק לנהג את כל הביטחון הדרוש כדי לקבוע קצב בלתי הגיוני בגובה הקרקע, עם צליל של מסרשמיט בתא הנוסעים. כי למרות ההבטחה לשיפור ועידון החבילה, נוחות הנסיעה מזכירה מכונית מירוץ שיצאה בטעות לסיבוב מחוץ לגריד. זו לא תהיה הבחירה הטבעית שלכם כדי לחצות יבשת, האמינו לי.
שש הקפות סביב מסלול המירוץ הבלגי, זה מה שאפשרו לנו. וזה יותר מכפי שיצרניות מציעות בדרך כלל, ומובן לגמרי למה. רק על מסלול סגור ובטוח, עם משטחי אספלט עצומים ובטחון שלא תפגע באיש, אפשר לנסות ולדחוק את ה-GT-R לכיוון מגבלותיה. בכביש הציבורי צריך כמויות אדירות של אומץ (שלא לומר טמטום) כדי לנסות ולגלות אותן. הבעיה: המכונית הזו גורמת לכל נהג להרגיש כי מגבלותיו הוסרו. היא מחפה על טעויות, מעסה את האגו וכאילו מאתגרת אותך לנסות קצת יותר. וחוקי הפיזיקה, אתם יודעים, לא משתנים.
מנפצת את שיא הרינג
להסביר עד כמה המנוע הזה חזק ומושך מכל סל"ד, יהיה מיותר. באותה מידה יהיה חסר טעם לעדכן עד כמה מערכת הבלימה פנטסטית. המכונית הזו מאפשרת קצב מהיר ותחושה סופר-בטוחה שהופכת לא פחות ממופלאה בתנאי אחיזה גרועים כפי שחוויתי. ורק לאחר שהעברתי את המושכות לג'ון וורטיק (John Wartique), נהג מירוצים בלגי שמכיר את המסלול והמכונית הזו כאילו היו ביחד מאז נולד, מבינים כמה רחוק באמת אפשר לדחוף אותה.
כמה אחיזה עוד יש בצמיגים, כמה מאוחר אפשר לבלום וכמה מוקדם להאיץ. אפשר לנהוג אותה מהר ומדוייק או בווירטואוזיות של זנב-בחוץ-נעילה-נגדית באותה מידה. היא עושה כל מה שהנהג מבקש בנינוחות מתסכלת ובקלות בלתי נסבלת. אילו רק ההגה היה מהיר, מדויק ומתקשר יותר.
דגל שחמט
ה-GT-R חוגגת כמעט עשור, זמן בו פרארי או פורשה היו מחליפות דגם פעמיים. המתכון שהיא מציעה לא ממש השתנה, ואולי זו עדות לעד כמה הוא היה פורץ דרך אז, ועד כמה הוא עדכני גם היום. מכונית על עם תא נוסעים שימושי שתביס - בקו ישר או בסיבוב - מכוניות שעולות פי 2-3 ממנה. בכל מזג אוויר, ועם (כמעט) כל נהג מאחורי ההגה. המקום היחיד בו היא מרימה דגל לבן אינו דינמי, ומתקשר לנוחות, מראה, פוזה ועידון. מצד שני, היא דוגמה חיה להתעקשות יפנית חסרת-פשרות על התמודדות ראש בראש עם המיטב. ומחיר של 850 אלף שקלים לדגם המוחלף, גם מסביר שזה לא בא בזול.
| מנוע | V6, טווין-טורבו |
| נפח / סוג דלק | 3,799 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 565 כ"ס ב-6,800 סל"ד |
| מומנט מרבי | 64.5 קג"מ ב-3,300 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / כפולת מצמד 6 יחסים |
| אורך | 471 ס"מ |
| רוחב | 189.5 ס"מ |
| גובה | 137 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 278 ס"מ |
| משקל | 1,752 ק"ג |
| נפח תא מטען | 315 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 2.8 שניות |
| מהירות מרבית | 315 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 8.4 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 275 גרם לק"מ |
| מחיר משוער | 850 אלף שקל |
| כריות אוויר | 6 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | לא בוצע |
הכתב היה אורח חברת ניסאן
לפנייה לכתב/ת 
