השאלה היא: למה הרכבת לא נוסעת בשבת?

אין ספק שבשנים האחרונות התחבורה הציבורית בישראל, ובעיקר תנועת הרכבות, בתאוצה. חשוב לציין שההשקעות הרבות בתחבורה הציבורית נעשות במקביל להשקעה לא מבוטלת בתשתיות התחבורה הפרטית, כשלאורך כל השנים ממשלות ישראל מעדיפות שנקנה רכב פרטי, שמניב לקופת המדינה כסף רב, הן מהמס על הרכב ועל הרישוי והן מהמס על הדלק. אבל הפקקים הרבים בכבישי ישראל ובעיקר במרכז הארץ, ואיתם הזמן הרב שמתבזבז בדרך, זיהום האוויר הכבד בערים בישראל כתוצאה מתנועת כלי הרכב הפרטיים ובעיקר הציבור שמצביע ברגליים ונוסע ברכבת, ממשיכים לדחוף את הקטר קדימה.

העבודות בתחילת השבוע במסילה( צילום: אבי מועלם )

לתחבורה הציבורית יש אין ספור יתרונות, החל מעלות זולה יותר לנסיעה, דרך נגישות ושוויון לכלל האוכלוסייה, ובעיקר לאלה שלא יכולים לרכוש רכב פרטי, ועד להפחתה משמעותית של זיהום האוויר. מחקר המשווה את פליטות גזי החממה לנוסע לכל ק"מ מאמצעי תחבורה שונים בשעות העומס בעיר (פליטות ישירות משריפת דלק ופליטות עקיפות המיוחסות לגורמים חיצונים כגון ייצור הרכב והקמת ותחזוקת התשתיות) מראה כי מעבר מרכב פרטי לרכבת קלה או לאוטובוס מפחית את הפליטות ב-50-80% לנוסע. הפחתה דומה קיימת גם במזהמי האוויר השונים כגון חלקיקים נשימים ובלתי נשימים, תחמוצות חנקן ותחמוצות גופרית.

לפי הנתונים פליטות גזי חממה לכלי תחבורה בעיר בשעות שיא (גרם פחמן דו-חמצני לנוסע לק"מ) ישירות וגם עקיפות הן: 234 גרם פחמן דו-חמצני לנוסע לק"מ למי שנוסע לבד ברכב פרטי, 107 לכל נוסע ברכבת קלה, 51 לכל נוסע באוטובוס דיזל וכ-59 למי שמשתף בנסיעה (4 נוסעים ברכב).

שאלתם את עצמכם פעם כמה זמן אתם משתמשים באמת ברכב הפרטי שרכשתם? מחקרים שונים שנערכו בעולם מראים שאנחנו משתמשים ברכב בממוצע כ-5-10% מהזמן ביממה (בין שעה לשעתיים ביום). המשמעות היא שהכסף הרב שאנחנו משקיעים בקנייה, בתחזוקה ובאחזקה של הרכב, וכמובן גם המשאבים הרבים שהוטמעו בייצור הרכב, לא מנוצלים בצורה חכמה. תחבורה ציבורית לעומת זאת, מנצלת טוב יותר את כלל המשאבים שמוטמעים בה, אבל במקרה של התחבורה הציבורית בישראל, הפסקת התחבורה בשבת משביתה את כלי התחבורה לכ-15% מהזמן. יתרה מכך, הפסקת התחבורה בשבת מכריחה את תושבי המדינה למצוא פתרונות חליפים ובעיקר לקנות רכב פרטי.

להפוך פרטי לציבורי

בטווח הנראה לעין התחבורה הציבורית בישראל לא תנוע בשבת, אז מה אפשר לעשות בכל זאת? לאחרונה התפתחו יותר ויותר מודלים כלכליים חדשים המאפשרים לעשות שימוש חכם יותר בכלי הרכב הפרטיים ואף להפוך אותם למעין רכבים ציבוריים. המודלים הללו הם חלק מהטרנד החדש של כלכלת השיתוף, המבוססת על השאלה, החלפה או השכרה של מוצרים או שירותים במקום רכישה שלהם או בעלות עליהם. המודל המרכזי בתחום התחבורה השיתופית הוא המודל של שיתוף נסיעה (Carpooling), שבו מספר נוסעים משתתפים בנסיעה ברכב של אחד מהם.

מודל זה ממסד למעשה את הטרמפים שאנחנו מכירים, ומאפשר לתאם את הנסיעה המשותפת מראש ולחלק את עלות הנסיעה בין כלל הנוסעים. בעולם וגם בארץ מוצעות אפליקציות שונות לשיתוף נסיעה, כגון וייז, מוביט ופיק-אפ. אולם בעולם מוצעות גם אפשרויות ממוסדות יותר של חברות כגון אובר המאפשרות לכל מי שעבר בדיקות ואישורים מתאימים להפוך להיות מעין "נהג מונית" ברכבו הפרטי.

המודל של אובר מבוסס על ניצול מרבי של הרכב ושל הנסיעה ומאפשר לכל אחד להרוויח סכום כסף נוסף ועל הדרך גם להפחית פליטות. הכניסה של אובר לשוק המקומי עדיין חסומה בבירוקרטיה ובפוליטיקות קטנות, כן גם כאן, אבל על זה בהזדמנות אחרת. אפשרות נוספת היא שיתוף מכוניות (Carsharing), שעיקרו השכרת כלי רכב לזמן קצר וקצוב בכל זמן ובכל מקום, בשונה ממודל ההשכרה המסורתי. בישראל קיים השירות של CAR2GO המבוסס על קהילת נהגים רשומים, אבל בעולם יש מודלים נוספים, ואפילו כאלה שמאפשרים לסבלט את הרכב הפרטי בזמן שהוא עומד בחנייה, כלומר לאפשר לכל אחד להשכיר את הרכב הפרטי שלו לכל דורש.

היתרונות של התחבורה הציבורית רבים וברורים, והנסועה ברכבת ישראל הולכת ועולה בהתמדה. לכן השאלה המרכזית אינה האם לעבוד או לא לעבוד על תשתיות הרכבת בשבת? אלא מדוע הרכבת עצמה לא עובדת בשבת? עד שזה יקרה, אם בכלל, המודלים השונים שמציעה הכלכלה השיתופית מספקים פתרונות לתחבורה בשבת, כמו גם בכל יתר הימים בשבוע. כל שנותר הוא לשנות את התפיסה לגבי רכב פרטי ולשתף.

פרופ' עדי וולפסון הוא מומחה בתחום הקיימות וההנדסה הכימית ופעיל סביבתי