הגבלת מהירות בעיר, מצלמה בכל כביש ופחות רכבי חברה: כך נילחם בתאונות הדרכים
274 ישראלים נהרגו השנה בכבישים, 14 יותר מהתקופה המקבילה אשתקד. מומחים ששוחחו עם ynet מצביעים על הבעיות כמו תרבות הולכי הרגל בארץ ומציעים פתרונות בדמות הורדת מהירות בעיר ל-35 קמ"ש, יותר מצלמות אכיפה ופעולות להפחתת מספר רכבי החברה בכבישים
בתאונות הדרכים הקשות שהתרחשו בשבועות האחרונים נהרגו עשרות בני אדם, לעיתים משפחות שלמות. רק שלשום (א') נמסר על מותה של אסתר אסייג מקריית אתא, שנפצעה קשה בתאונה בכביש 70 שבה נהרגה גם אמה, רבקה טולידאנו. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספרי ההרוגים גבוהים ביחס לאלה של השנה שעברה: מתחילת 2016 נהרגו בכבישים 274 בני אדם, לעומת 260 בתקופה המקבילה אשתקד - גידול של 5%. מגמת הגידול נמשכת מאז 2012.
מומחים טוענים שבישראל שיעור גבוה של הולכי רגל הנפגעים בתאונות – בין השאר משום שאינם מצייתים לחוקי התנועה. קרוב ל-40% מההרוגים בתאונות בישראל הם הולכי רגל, מספרים המקבילים לאלה שבהודו או סין, לעומת 12%-10% במדינות המערב.
"חינוך של הולכי הרגל הוא אחד הדברים החשובים ביותר שיכולים להביא לירידה בתאונות הדרכים", אומרת פרופ' טובה רוזנבלום, ראש המכון לחקר הגורם האנושי לתאונות דרכים באוניברסיטת בר אילן. "מספיק לראות את האנשים חוצים כבישים כאשר הם לא מסתכלים על הכביש, על המכוניות או על מעבר החצייה אלא עונים לווטסאפ ומתעסקים בסלולרי. הם בהיסח הדעת. אנשים עושים ג'וגינג ויותר חשוב להם לא לעצור כשהם חוצים כביש, מאשר להסתכל על המכוניות ולהיזהר".
גם ד"ר אמיר זיו אב, שהיה המדען הראשי של משרד התחבורה, וכיום בעליה של חברת "זיו אב הנדסה", מאמין שאחת הבעיות המרכזיות היא הולכי הרגל והתנועה בשטחי הערים. הסעיף הראשון בתוכנית שהוא מציע להפחתת מספר תאונות הדרכים וההרוגים הוא הפחתת מהירות הנסיעה בערים ל-35 קמ"ש בלבד, כפי שנעשה ב-60% מהשטח העירוני בהולנד. "קרוב ל-50% מהתאונות הקטלניות בישראל מתרחשות בערים. הפחתת המהירות – ואכיפתה – תביא באופן מיידי להפחתת התאונות, ואלה שכן יתרחשו לא יהיו קטלניות", הוא מסביר.
הסעיף השני בתוכנית קשור גם הוא להולכי הרגל ולתוואי העירוני: "ישראל היא אלופת ה-OECD בדריסת זקנים וילדים. בין השאר הדבר נובע מבעיות בשדה הראייה. רבים ממעברי החצייה מוסתרים בצמחייה. לפעמים העירייה אפילו שותלת שם דקלים לנוי. זה לא דורש השקעה אלא מודעות: לא לשתול ולעבות את הצמחייה אלא להיפך, לגזום אותה. גם השקיית הצמחים גורמת לעתים למלכודות – מים שזורמים לכביש וגורמים להחלקה של רוכבי אופנוע. כל אלה הן מלכודות שניתן לנטרל ללא כל הוצאה כלכלית".
הסעיף השלישי בתוכניתו של ד"ר זיו אב הוא שיפור הבטיחות בהובלה: "בשנה שעברה נהרגו שמונה נשים מהדרום כאשר משאית שהובילה רכב חקלאי פגעה באוטובוס שבו הן נסעו. משאיות מובילות צינורות ומוטות ברזל, ועל פי חוק מותר להן לחרוג למרחק של שלושה מטר מהמשאית, עם משולש אזהרה אדום. ומה יקרה אם נהג אוטובוס מסונוור לא ישמור מרחק ויתנגש במשאית? הנוסעים ישופדו. משאיות גם ככה מעורבות בתאונות דרכים הרבה יותר מכלי רכב רגילים. הפתרון לדעתי הוא בחקיקה שתחייב רכב עם צ'קלקה שילווה כל משאית עם מטען חורג, וירחיק כלי רכב אחרים".
לצלם את כולם
הסעיף הבא צפוי להרגיז רבים, אבל הוא – לדברי המומחה – יכול לבדו להביא להפחתה של רבע במספר ההרוגים. "ב-2003 יצא לדרך פרויקט פריסת המצלמות ברחבי המדינה, אבל עד היום, במקום 300 מצלמות שהיו מתוכננות, נפרסו רק 70", אומר ד"ר זיו אב. "לדעתי היה צריך לרשת את המדינה ב-3,000 מצלמות. אתה יודע שאתה מצולם כל הזמן – והנהיגה וההתנהגות שלך משתנות. ניצב משה אדרי, שהיה מפקד אגף התנועה, אמר בוועדת הכלכלה של הכנסת בדצמבר 2014 שבאזורים המצולמים ירד מספר התאונות ב-26%. ברבע. לפי אותו חישוב, אם כל המדינה הייתה מרושתת מספר ההרוגים היה יורד ב-80 מדי שנה".
החלק הזה בתוכנית הוא היחיד שעלותו משמעותית. עלות הצבת המצלמות והקמת מרכזי הבקרה צפויה להגיע ל-750 מיליון שקל. "זה נשמע כמו הרבה כסף, אבל תחשבו שמדובר בעלות של מחלף גולני ומחלף יגור. בעלות של שני מחלפים ניתן להפחית את מספר ההרוגים בתאונות בישראל ברבע".
הסעיף החמישי בתוכנית עשוי גם הוא להרים גבה מודאגת אצל הנהג הישראלי. מתברר שמספר רכבי החברה בישראל גבוה במיוחד, כ-300 אלף, וכל אחד מהם מבצע בממוצע פי שניים קילומטרים בחודש מרכב פרטי. לדברי זיו אב, הדבר מעלה את ה"נסועה" (מספר הק"מ הכולל שנוהגים נהגי ישראל) ב-5%, שהפחתתם תביא להפחתה בשיעור דומה במספר התאונות.
"למרות הכול צריך לזכור שמספר התאונות בישראל אינו מהחמורים בעולם", הוא אומר. "אנחנו בקצה העשירון העליון, והמצב שלנו – מבחינה סטטיסטית – טוב יותר מזה שבארה"ב. אחת הסיבות לכך שהמצב לא יוצא מכלל שליטה הוא עבודות התשתית הנרחבות בשנים האחרונות. מחלפים, גדרות הפרדה, הפרדות מפלסיות ועוד. אנחנו מדברים על ממוצע של 360 הרוגים בשנה בנסועה של 55 מיליארד ק"מ. להערכתי, אלמלא ההשקעה בתשתיות, היה מספר ההרוגים גבוה הרבה יותר, באזור ה-500 הרוגים בשנה".
אדוני השוטר, בחיי שאני לא עייף
לתשתיות, עם זאת, יש יכולת מוגבלת להשפיע על תאונות הדרכים ותוצאותיהן. "הגורם האנושי נחשב על ידי רוב המומחים בעולם הגורם בעל המשמעות הגבוהה ביותר", מבהירה פרופ' רוזנבלום. "נכון שתשתיות יכולות לשנות את התוצאה, אבל לתשתיות איכותיות יכולה להיות גם השפעה הפוכה, כי הן עלולות להביא לאדישות וזלזול מצד הנהג".
פרופ' רוזנבלום מחלקת את הגורם האנושי לשתי קטגוריות עיקריות: אלה שהתנהגותם היא עבריינית, ואלה שהתנהגותם אינה עומדת בסתירה לחוק, והיא כוללת התנהגויות כגון נהיגה – או הליכה רגלית – בהיסח הדעת או בעייפות.
"ברור שעבירות התנועה מובילות בהרבה מקרים לתאונות דרכים, וככל שאנשים יצייתו לחוקי הנהיגה נחסוך המון תאונות דרכים. עברייני תנועה יגנבו את הרמזור ויעברו באדום, ייסעו במהירות גבוהה, יחצו קו לבן. אפילו עבירה כמו פנייה ללא איתות עלולה לגרום לתאונה קשה. לצערנו גילינו שבשנים האחרונות אנשים הפסיקו לאותת, ומשום מה זו גם עבירה שהמשטרה הפסיקה לאכוף".
הקטגוריה השנייה היא של התנהגויות שהן בגדר החוק, אבל גורמות לתאונות קשות לא פחות: "אחד הנושאים הקריטיים בקטגוריה הזו הוא העייפות. למעט בחברות התחבורה, שבהן יש רגולציה, אי-אפשר לאכוף ולמנוע בדרך חוקית נהיגה בעייפות. השוטר ישאל אותך כמה שעות ישנת בלילה? והוא יודע כמה שעות שינה זה מספיק? ועדיין, הירדמות על הכביש גורמת לתאונות קטלניות".
הענישה על עבירות תנועה בישראל חמורה יותר מאשר במדינות אחרות בעולם, אולם אין די אכיפה, בין השאר בשל הצמצום הדרסטי במספר ניידות התנועה. הפתרונות, אומרת פרופ' רוזנבלום, הם בחינוך ובפעילות ארגונית: "היו תקופות שהיו תקציבים לכיתות ללימוד נהיגה נכונה. עושים הרבה אבל צריך לעשות עוד, להכשיר טוב יותר את הנהגים הצעירים. אפשר לעודד את האנשים לנהיגה זהירה ברמה הארגונית. הייתה אכיפה והיו פעילויות חינוכיות שהצליחו להביא לתוצאות. אפס סובלנות כלפי אלכוהול, האכיפה כלפי נהגים חדשים, חגורת הבטיחות. כיום 94% מהנהגים בישראל חוגרים חגורות".
לפנייה לכתב/ת 
