נתניהו רואה מחלפים במקום פקקים; הנתונים: כבישי ישראל הם הצפופים במערב
רה"מ הביע חוסר שביעות רצון מסיקור סוגיות התחבורה הטעונות שיפור, אבל מהנתונים קשה להתעלם: ישראל בתחתית ה-OECD ביחס בין מכוניות לק"מ כבישים ובהשקעה בתחבורה הציבורית. המומחים תמימי דעים: "אין מקום לסלול עוד כבישים, חייבים לשפר את התחבורה הציבורית"
ראש הממשלה בנימין נתניהו הפנה אתמול (ב') אצבע מאשימה כלפי התקשורת הישראלית שלדבריו מקפידה להתמקד בחצי הריק והשלילי של הכוס, ותמצת את ההנחה שלו במשפט אחד: "במקום שהם רואים פקקים, אני רואה מחלפים, רכבות, גשרים". אלא שלא רק התקשורת, וכמוה עשרות אלפי נהגים, סבורים שהעומס בכבישי ישראל מחמיר והולך. דו"ח מרכז המידע והמחקר של הכנסת שפורסם במרס האחרון קבע שרמת הצפיפות בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר מבין מדינות ה-OECD: כ-2,700 כלי רכב לכל ק"מ בישראל, לעומת כ-773 רכבים לק"מ במדינות האחרות.
בהשוואה לשאר מדינות הארגון יש בישראל מעט כלי רכב פרטיים ביחס לאוכלוסייה, אבל מנגד, ממוצע הקילומטרים (הנסועה) השנתי בישראל הוא כ-17 אלף ק"מ לכלי רכב, נמוך רק מזה בארצות הברית. שלוש סיבות עיקריות יש לכך: השימוש הנרחב בכלי רכב פרטיים בבעלות חברה, מגורים מרוחקים מהמטרופולין, שמחויבים לצורך הוזלת עלויות הדיור, וכמובן – מערכת תחבורה ציבורית מקרטעת שמוליכה להעדפה גורפת לרכב הפרטי.
לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספר כלי הרכב בישראל גדל בשנים 2014-2004 ב-45.6%, הנסועה השנתית בישראל גדלה בשיעור מצטבר של כ-30.5%, ואילו אורכם הממוצע של הכבישים גדל רק ב-9.2%. במילים אחרות: אורך הכבישים לאלף כלי רכב ירד ב-25% מ-8.6 ק"מ ב-2004 ל-6.4 ק"מ ב-2014. "המשמעות היא שלמרות ההשקעות הנרחבות בשנים האחרונות בתשתיות תחבורה, צפוי שקצב הגידול בנסועה השנתית יהיה מהיר יותר אם לא תהיה השקעה בפתרונות של תחבורה ציבורית מתקדמת, והצפיפות בכבישים תגדל", נכתב בדו"ח.
בדו"ח שהגיש המרכז המידע והמחקר של הכנסת לוועדת הכספים בנובמבר 2016 צוין שההשקעה בתשתיות התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה ב-85 אחוזים ביחס לערים מערביות בעולם: 1,500 אירו המושקעים עבור כל תושב בשנה, לעומת 10,000 אירו במדינות ה-OECD.
הפתרון המוסכם על ידי כל מחברי הדו"חות בכנסת ובמסמכי משרדי הממשלה – שבראשה עומד נתניהו - הוא לא סלילת מחלפים חדשים אלא חיזוק התחבורה הציבורית בישראל. המספרים המשווים את ישראל לעולם ממחישים זאת. למשל, רק 25% מהישראלים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 60% בממוצע בין מדינות ה-OECD. כמו כן, אוטובוס בגוש דן לדוגמה נוסע במהירות ממוצעת של 16 קמ"ש לעומת 25 קמ"ש במטרופולינים של מדינות הארגון.
בתוכנית אסטרטגית שנכתבה במשרד התחבורה לפני חמש שנים התריעו כי רמת הפיתוח של התחבורה הציבורית במצבה הנוכחי אינה מספיקה, וכי כדי לצמצם את הפערים בתשתית התחבורה הציבורית בין מטרופולינים בישראל למטרופולינים במדינות המפותחות, נדרשות השקעות גבוהות משמעותית מהיקף ההשקעות הנוכחי. המשך המגמות הנהוגות כיום יביא, להערכתם, לגידול בגודש בדרכים עד כדי "כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולין בשעת שיא בבוקר".
למרות שאפילו במשרד התחבורה מסכימים שיש לקדם את התחבורה הציבורית, בפועל מסיטים תקציבים לעוד כבישים. בדיקת מבקר המדינה (2015-2014) גילתה כשלים בהליכי התכנון של תחבורה בישראל. למרות מדיניות של תעדוף תיבורה ציבורית, התברר כי קשיי תכנון, תיאום וביצוע גרמו להבאת תקציב לא-מנוצל מפרויקטים של תחבורה ציבורית לפיתוח כבישים.
אין מקום לעוד כבישים
פרופ' רחל אלתרמן, בכירה במוסד "נאמן" למחקרי מדיניות לאומית שבטכניון, משוכנעת ש"עוד כבישים בטח לא יעזרו. המדינה גמרה עם הכבישים החדשים. היא לא יכולה להכיל יותר".
לדבריה, כל הכבישים הארציים מסומנים בתכנית המתאר הארצית ואין מקום או תוחלת לכבישים שאינם מתוכננים: "הכבישים ימשיכו להיות יותר פקוקים, וכל פיקוק בכבישים עושה את התחבורה הציבורית ליותר כדאית, כך שהפקקים הם באורח פלא דבר טוב. בניו ג'רזי אין מצב שתיסע ברכב כי כל התנועה עומדת, באירופה יש ערים שהקטינו את הכבישים בכוונה כדי לגרום לפחות כדאיות לנסיעה ברכב.
"אבל קודם כל יש לשפר דרמטית את התחבורה הציבורית ולהגביל כניסת מכוניות בחלק ממרכזי הערים. חסרה לנו תחבורה ציבורית של מיניבוסים שיחסכו בהפעלת האוטובוסים הגדולים שנוסעים ריקים, וצריך להפעיל שני מסלולי עדיפות: האחד לרכב ציבורי רב נוסעים ומסלול שני מועדף לרכב פרטי מרובה בנוסעים".
ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת Planet לתכנון ערים מסביר שתחבורה היא רק צד אחד של המטבע בפתרון משבר הפקקים בישראל. "היום פתחו קטע כביש ב-531 ועוד יומיים הוא ייסתם שוב", הוא אומר. "כשאתה מרחיב כבישים אתה מרחיב את הקיבולת, ואם בעבר סתמו כביש של שני נתיבים, אז עכשיו סותמים כביש של שלושה נתיבים ואתה פשוט גומר יותר רע ממה שהתחלת".
"אם נמשיך כך נהיה יותר עניים: אתה משקיע המון כסף ציבורי בתשתיות כבישים, כשהחזר ההשקעה נמוך והמצב של המטרופולין יותר 'מפורבר', כלומר, מגביר תלות ברכב פרטי, ואתה מחריף את הפקקים ואת העלויות הנלוות".
ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון, פרופ' יורם שפטן, מסכם: "נתניהו צודק. בכבישים מצבנו לא רע, הבעיה היא בתחבורה הציבורית. צריך להשקיע שם הרבה ולפעול בשיטת המקל והגזר: תחבורה ציבורית טובה ומצד שני הגבלת השימוש ברכב הפרטי. צריך לתת עדיפות בכביש, להפחית חניות למכוניות פרטיות ולהעלות מחירים על חניה, אבל רק במקומות שבהם התחבורה הציבורית טובה".
לפנייה לכתב/ת 
