הזמנתי טיסה ישראלית. למה קיבלתי מטוס של חברה זרה?
גם לכם קרה שהזמנתם טיסה באחת מחברות התעופה הישראליות, אבל קיבלתם מטוס וצוות זרים לחלוטין? סא"ל (מיל') ערן רמות מסביר למה זה קורה ומה צריך לקרות כדי שזה ייפסק
נוסעים רבים מתלוננים בשנתיים האחרונות, בעיקר בתקופות הקיץ והחגים אך גם בעונות אחרות, כי הזמינו כרטיס טיסה בחברת תעופה ישראלית - אבל קיבלו לפני הטיסה התראה בהודעת SMS במקרה הטוב, או שראו במו עיניהם לפני העלייה למטוס עצמו בשער היציאה בנתב"ג, כי המטוס שייקח אותם ליעדם הוא זר, עם צוות טייסים ודיילים זר (לעתים עם איש צוות ישראלי שמסייע). המטוסים הם צ'כים, פורטוגלים, ספרדים, לטבים ועוד.
חלק מחברות התעופה מודיעות על השינויים הצפויים מספר חודשים מראש, כפי שעשתה אל על לאחרונה בחלק מטיסותיה הסדירות לברצלונה ולבנגקוק, שיופעלו עד אוקטובר בחלקן במטוס 747 של חברת התעופה Wamos. בשנה שעברה חלק מטיסות החברה לטורונטו, טיסות UP לפראג ובודפשט וכן טיסות סאן דור למגוון יעדים הופעלו במלואן לתקופות מסוימות על ידי חברות זרות. כמו כן, טיסות של ישראייר וארקיע בוצעו על ידי Travel Service הצ'כית לחלק מיעדי הנופש הבינלאומיים של החברות. וזה רק על קצה המזלג.
תחושת הביטחון, הרצון לטוס "כחול לבן" עם שירות בעברית, לטוס במטוס חדש יחסית, נוח ומתוחזק עם צוותים כשירים ומאומנים ומערכות בידור מתקדמות מובילות למשבר אמון. משבר בין הנוסע הישראלי לבין אל על, ארקיע וישראייר. בבואו לגלות כי יטוס במטוס בתצורת שכר, עם צוות בעל אנגלית רצוצה וטייסים שרמת הכשרתם לא דומה, לתפיסתו של הנוסע, לזו של הטייסים הישראלים. מוקדי השירות של החברות מוצפים בתלונות בעניין, הן בשיחות עם נציגי השירות בשדה התעופה, הן עם מוקדי השירות והן בפייסבוק.
אז למה זה קורה?
א. בגלל העומס: המצב הנוכחי נוצר מכמה רבדים שמובילים לתוצאה של שימוש במטוסים הזרים, המופעלים ב"חכירה רטובה" (מטוס זר עם צוות זר). הרובד הראשון פשוט יחסית: עונת הקיץ והחגים מביאה עמה ביקוש רב למגוון טיסות בתדירות גבוהה. כל חברת תעופה מחזיקה מספר מטוסים מסוים ובהתאם לכך גם צוותי אוויר - טייסים ודיילים. על החברה ליצור איזון מתאים גם לעונות השפל, בהן כמות הטיסות נמוכה יותר. מטוס שלא טס הוא מטוס שמפסיד לחברת התעופה כסף. לכן, נדרש איזון עדין בין העונות והתאמת ציי המטוסים למתיחה וכיווץ מבחינה תפעולית. רכישת מטוסים להפעלה מקסימלית בעונות החמות תגרור הפסדים רבים בעונת השפל.
טייס ממוצע טס בחודש כ-85 שעות כמוגדר בחוזה העבודה שלו. ניתן "למתוח" את מספר השעות שלו כלפי מעלה עד למגבלת הפעילות המותרת בחוק לגבול מסוים. בחברת אל על, לדוגמה, אחוז מסוים מהטיסות בכל חודש (לעיתים אף 20%-30%) אינן מאוישות מראש, מה שגורר הצבת צוותים קרוב לזמן הטיסה ושינויים רבים בלו"ז ובזמינות הטייסים לאורך החודש. אלה "מוקפצים" מטיסה לטיסה, ללא קשר לשיבוץ הטיסות שקיבלו מראש לאותו חודש. כאשר עוברים רף מסוים ואין מספיק מטוסים וצוותי אוויר להפעלה בעונות העמוסות, נדרש פתרון חיצוני, בדמות חכירה של מטוסים זרים, על צוותם, להפעלת כל כמות הטיסות שנמכרת על ידי החברה. מדובר בהחלטה כלכלית מודעת של מנהלי החברות להיעזר בגורם חיצוני להפעלת כל הטיסות שברצונם להפעיל כדי למקסם את הרווחים.
בנוסף למחיר התדמיתי והשירותי מול הנוסעים שנפגעים מהעניין, כפי שתיארתי, מתלווה מחיר, שנוגע ברובד הבא: יחסי העבודה בין הנהלות החברות לצוותי האוויר. שלושת ועדי הטייסים של אלעל, ארקיע וישראייר נמצאים בתקופה האחרונה ביחסים עדינים עם הנהלות החברות: על תנאי השכר והעבודה, הקידום המקצועי, דאגה לזכויותיהם ולסטטוס בחברה וכן לתהליכי ההכשרה ושמירת כשירות הטיסה.
ב. בגלל ההתחדשות: שלוש החברות נמצאות בתהליכי קליטה מואצים של מטוסים חדשים והרחבה: מטוסי ה-787 "דרימליינר" של אל על שיגיעו בחודשים הקרובים, מטוסי האיירבוס והאמברייר בארקיע ומטוסי האיירבוס בישראייר (שהשמועות על איחודה עם סאן דור מתנהלים כבר זמן רב). הגדלת הציים גוררת גיוס והכשרה של צוותי חדשים, שעולים לחברות כסף רב. מחסור בטייסים ישראלים ורצון לגייס את המינימום ההכרחי גורר עומס על הצוותים הקיימים, חיכוכים על רקע קידום של "צעירים" מול "ותיקים", יציאה לקברניטאות והעלאה בשכר ובתנאים גוררים דין ודברים מול הנהלות החברות.
ג. בגלל מאבקי הכוח: שימוש בצוותים זרים פוגע בכוח ועדי צוותי האוויר, מה שנעשה על ידי אל על בשנה שעברה כחלק מהמאבק בין ההנהלה לטייסים, שמצדם נקטו במחאה בגינה בוטלו טיסות אליהן לא התייצבו צוותים. אך עם זאת, המהלך גם נדרש מבחינת ההנהלות ללא קשר למאבקים בכדי למקסם את הרווחים ולמכור כמה שיותר טיסות על בסיס הציים האורגניים הקיימים עם תוספת המטוסים הזרים החכורים (במחירי הקיץ הגבוהים והמשתלמים לכיסי בעלי השליטה).
ואיפה אנחנו בין כל השיקולים האלה?
בין השיקולים הכלכליים, הארגוניים ומאבקי הכוח בין ההנהלות לעובדים נמצא הנוסע הישראלי, מבולבל, כועס ומאוכזב, שהזמין כרטיס טיסה בחברה ישראלית אך לא יודע אם אכן יטוס בה בפועל. הפרקטיקה של שימוש רציף במטוסים זרים, אשר רמת הצוותים והמטוסים אמנם עומדת בתנאי ההפעלה באירופה ובחוקים הבינלאומיים אך לא כפי שהנוסע הישראלי מצפה, מובילה נוסעים רבים "ללכת על בטוח" ולטוס בחברות תעופה זרות, ששם "You Know what you pay for".
השלמת קליטת המטוסים החדשים בחברות התעופה, הגעה להסכמות בין ההנהלות לוועדים וניהול נכון של משאבי האנוש לעומת כמות המטוסים והטיסות ימזערו את החכירה הזרה אך תכנון העומס בעונות החמות יכתיב כנראה המשך שימוש בהחכרות.
מדיניות השמיים הפתוחים מביאה גידול עצום בתנועה האווירית מישראל וממנה, עם מגוון עצום של יעדים ותדירויות של עשרות חברות תעופה, שנלחמות עם החברות הישראליות על ליבו וכיסו של הנוסע הישראלי. החכירה הזרה אמנם מאפשרת לחברות הישראליות להציע כמות טיסות גדולה ועמידה בתחרות מצד אחד ברמת המחיר וההגעה מנקודה לנקודה, אך במקביל פוגעת באמון חלק מהנוסעים שמשלמים על קבלת מוצר מסוים ומקבלים דבר אחר לגמרי.
נראה, כי גם אם בעולם חברות תעופה משתמשות במטוסים חכורים, היקף התופעה והעובדה ששלושת חברות התעופה הישראליות פועלות באותה שיטה ובכמות נכבדת במקביל, מהווה מקרה יוצא דופן לעניין. בידי הנוסע הישראלי הזכות המלאה לבחור את החברה בה הוא טס, בהתאם לצרכיו ולרצונותיו. הגדלת שקיפות החכירה לטיסות בהן יופעלו מטוסים זרים על ידי החברות מבעוד מועד במקביל להקטנת החכירה עם הזמן תשנה את התמונה מנקודת ראותו של הנוסע וכן תייצב את יחסי ההנהלות עם צוותי האוויר.
עדכונים נוספים כל הזמן גם בפייסבוק ynet חופש
סא"ל (מיל') ערן רמות הוא ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר
לפנייה לכתב/ת 
