רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל
בראש העין, ביקנעם, באשקלון, בדימונה, בעפולה, בשדרות ובמקומות נוספים נבנו תחנות הרכבת הרחק ממרכז העיר. התוצאה: נוסעים שנאלצים להגיע לתחנה ברכב הפרטי מוותרים מראש על נסיעה ברכבת. כתבה ראשונה בסדרה על הקשר שבין כישלון התחבורה הציבורית לתכנון העירוני
ישראל סובלת ממצוקה בנתוני השימוש בתחבורה הציבורית. רק 25% מהנוסעים מדי יום משתמשים בתחבורה ציבורית, לעומת 60% במדינות ה-OECD. למה הישראלים לא משתמשים בה מספיק?
רבות נכתב על המערכת המסורבלת, ההמתנה הממושכת, ביטולי הנסיעות והאיחורים, המחסור החמור בנהגים ובנתיבי העדפה לאוטובוסים. אחד הקשיים הקריטיים הוא האופן שבו תכננו את הערים שבהן גרים כ-90 אחוזים מתושבי ישראל ואת תחנות הרכבת שנבנו הרחק מהמרכז העירוני. אם לא די בכך, מחקר חדש שמפרסמת הסדנא לידע ציבורי מצביע על היעדר סנכרון בין הרכבות לבין האוטובוסים. כתבה ראשונה בסדרה על הקשר שבין כישלון התחבורה הציבורית לתכנון העירוני, שמכוון אותנו להעדיף נהיגה ברכב פרטי.
להגיע במכונית לתחנת רכבת רחוקה
לא מעט מתחנות הרכבת נמצאות מחוץ לעיר ולא קורצות לנוסעים. למרות העלייה הקבועה במספר הנוסעים ברכבות, ישראל עדיין מדשדשת מאחור. מי שיגיע לתחנה הרחוקה ברכב פרטי, כשהתנועה זורמת, יעדיף עם הרכב ויוותר על הרכבת. אם תגיעו לתחנה באופניים, ותקשרו אותם בחניון לא מאובטח, לא בטוח שתמצאו אותם כשתחזרו. בנוסף, העלייה לקרון המיועד לאופניים - וגם לאנשים עם מוגבלויות - יוצרת חיכוכים רבים ולא נוחה.
הליכה של קילומטרים לתחנה אינה ריאלית, ורבים מהישראלים בוחרים לנסוע באוטובוס לתחנה. פעמים רבות התחבורה הציבורית העירונית לא מסונכרנת עם הנסיעות ברכבת. הנוסעים צריכים להמתין יותר מדי לאוטובוס שייקח אותם לרכבת, ולכן לא רואים ברכבת אלטרנטיבה ראויה לשימוש ברכב הפרטי.
30 נוסעים ביום. תחנת הקצה בדימונה
"לפעמים בוחרים להקים תחנת רכבת מחוץ לעיר משום שזו האופציה הזולה, אבל היא לא מביאה ליישום הפוטנציאל של השימוש ברכבת", מסביר פרופ' משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב.
דימונה היא אולי הדוגמה המפורסמת לכך. מיליוני שקלים הושקעו ב"מתיחת" קווי הרכבת לפריפריה הדרומית, אבל רק כ-30 איש בממוצע ביום חול נוסעים בקו בתחנת דימונה, שרחוקה קילומטרים ממרכז העיר. דימונה היא גם תחנת קצה כך שמראש נתוני השימוש בה לא יהיו גבוהים, אבל איננה התחנה היחידה הממוקמת מחוץ לעיר.
.jpg)
"רוב התחנות נמצאות מחוץ לעיר. בראש העין למשל אחוז התושבים שמשתמשים בה כדי להגיע לתל אביב נמוך יחסית, כי קשה עד בלתי אפשרי להגיע לרכבת, בטח בלי רכב פרטי. כך גם לתחנת נתניה. ברגע שאנשים נכנסים לרכב הם הרבה פעמים לא יוותרו עליו ויבצעו את הנסיעה כולה", אומר ד"ר גבעוני.
גם מסילת העמק שהקו שלה נחנך בשנה שעברה, חולפת דרך תחנות מרוחקות ממרכז העיר. "תחנת הרכבת בעפולה ממוקמת מחוץ למרכז העיר. כאשר עפולה תתחבר עם עפולה עילית אז כל הפונקציות המרכזיות של העיר יהיו סביב הרכבת, אבל זה יקרה רק בעוד 20 שנה. שם לפחות התכניות תומכות בגישה הזאת אבל אי אפשר להגיד את זה על שדרות ואופקים", אומר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון בנגב. המסילה חולפת גם דרך תחנת יקנעם שמתפקדת כתחנה אזורית ולא עירונית והיא במרחק רב מיקנעם עילית, כפר יהושע, שדה יעקב וקריית טבעון.
.jpg "המסילה חוצה את לוד")
שר התחבורה מרוצה: התחנות מחוץ לערים הופכות לאזוריות
במשרד התחבורה מודים שמיקום התחנות מחוץ לעיר נעשה במכוון. "ברוב המקרים ראשי הערים רצו שהתחנה תהיה מחוץ לעיר וצדקו, כי העיר מתרחבת וחובקת את התחנה. ערים אלו מוקפות במועצות אזוריות וכפרים והתחנה הופכת לאזורית", הסביר שר התחבורה ישראל כץ בכנס "תחבורה היום ומחר". מומחים לתכנון עירוני שאיתם שוחחנו מבקרים את הגישה הזו.
ד"ר יודן רופא, מרצה לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון בנגב, מסביר שגם כשהתחנות קרובות לעיר יש בעיית נגישות. "התחנות שנמצאות בין בת ים לחולון, על האיילון, טובות מבחינת המיקום אבל מרחק ההליכה לבניינים הקרובים גדול מדי ואין שם מקום נוח לגישת אוטובוסים. בלוד, צומת הרכבות של הארץ, יש במרכז תחנת רכבת אבל במקום שהמסילה תיכנס מתחת לקרקע היא חוצה את העיר לשניים", הוא אומר.
יורדים מהרכבת - ואין אוטובוסים
ד"ר גבעוני מדגיש חולשה נוספת של תכנון תחנות הרכבת – מחסור באינטגרציה. הוא מסביר: "כשרכבת ישראל מתכננת את המסילות היא מסתכלת אך ורק על הרכבת, בלי לקחת מספיק בחשבון שאף נוסע לא מגיע מתחנת הרכבת, אלא מגיעים אל התחנה וממשיכים ממנה".
תוכנית לקווי אוטובוס שמחברים בין הרכבת לערים הוכנה ואושרה במשרד התחבורה כבר בשנת 2004, אלא שמחקר חדש שמפרסמת הסדנא לידע ציבורי, בשיתוף ארגון 15 דקות, ממחיש את היעדר הסנכרון. ב-10 תחנות אין שירותי אוטובוסים כלל במוצאי שבת, ובשמונה תחנות אין אוטובוסים אחרי השעה 22:00.
זמני ההמתנה לאוטובוסים בשעות הבוקר בימי חול ארוכים: בכפר חב"ד למשל מגיעה ההמתנה ל-48 דקות, בפאתי מודיעין ל-26 דקות, בתחנת גן החיות התנ"כי בירושלים ל-21 דקות ובעתלית ל-20 דקות. הבעיה מחמירה בשישי ובמוצאי שבת.
במחקר של הסדנא לידע ציבורי, שכתבו מיכל ינקו ודפנה שיזף, נכתב כי יש תחנות עם מחסור חמור במספר האוטובוסים ביחס לנוסעים שיורדים מהרכבת. יותר מ-10,000 איש נוסעים מדי יום בתחנת נתניה. רק 247 אוטובוסים עוצרים בה. ממוצע של 48 נוסעים לאוטובוס.
"במחקר שלנו ניסינו לבדוק אם נוסע רוצה להגיע מנקודה א' לנקודה ב' רק בעזרת אוטובוסים ורכבות - כמה הדרך שלו תהיה יעילה", הסבירה ינקו, תחקירנית הסדנא לידע ציבורי בראיון לאולפן ynet. "לדוגמה, אם אנחנו מדברים על פתח תקווה, נוסע שרוצה לחזור מהעבודה מעזריאלי, הוא ייסע 23 דקות ברכבת ויהיה מרוצה כי דילג על כל הפקקים. הוא יגיע לתחנה ועלול לגלות שהוא צריך לחכות 25 דקות לאוטובוס הראשון שיוציא אותו מהתחנה החוצה, ואני לא מדברת על אוטובוס שנוסע לאן שהוא צריך בכלל. זה לא קורה בכול הנסיעות אבל זה קורה ביותר מידי נסיעות", הסבירה ינקו.
תגובת משרד התחבורה
ממשרד התחבורה נמסר בנוגע למיקום תחנות הרכבת: "מיקום חלק מתחנות הרכבת בשולי האזורים הבנויים נקבע על ידי מוסדות התכנון, הרשויות המקומיות, משרד התחבורה ורכבת ישראל - ולוקח בחשבון את ההתפתחות העתידית של העיר לשנים הבאות".
באשר לסנכרון בין הרכבות לתחבורה הציבורית העירונית נמסר כי "משרד התחבורה משקיע מדי שנה עשרות מיליוני שקלים בפרויקט 'קו רציף', שנועד ליצור אינטגרציה בין האוטובוסים לתחנות הרכבת. במסגרת הפרויקט מתוזמנים באופן שוטף 70 קווי הזנה, שמשרתים 22 תחנות רכבת ברחבי הארץ. במהלך הפרויקט פותחו קווי הזנה יעודים לתחנות הרכבת החדשות בתחנות עמק יזרעאל, כרמיאל ואחיהוד ובשנה הבאה גם לתחנות המסילה שעל כביש 531".
עוד נמסר ממשרד התחבורה: "הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה מבצעת התאמות ועדכונים שוטפים בכל הנוגע לסנכרון בין השאטלים והאוטובוסים לזמני ההגעה והיציאה של רכבת ישראל בכל התחנות בארץ, זאת בהתאם לצרכים ולבקשות המופנות אליה מעת לעת.
"ישנן הסתייגויות מקצועיות רבות באשר לדו"ח של '15 דקות', כך לדוגמה, הכללת תחנת הרכבת נתב"ג, שהינה בעלת מאפיינים ייחודיים, המבדילים אותה משאר התחנות, חלוקת סך המשתמשים ברכבת בסך האוטובוסים המגיעים לתחנה שמהווה התעלמות מאמצעי הגעה חלופיים, הכללת ישובים קטנים כמו כפר חב"ד, שאינם מצריכים קווי הזנה רציפים מאחר והמרחק ממרכז היישוב לתחנת הרכבת קטן ועוד".
לטענתם, "כ-70 מיליון נסיעות מדי שנה ברכבת, וקצב הגידול המדהים העולה על כל התחזיות, מדברים בעד עצמם. התחבורה הציבורית נמצאת בתקופת פיתוח אדירה וחסרת תקדים. פיתוח הרכבות בישראל מעולם לא זכה לתנופה אדירה כמו בשנים האחרונות, והבנייה של אלפי יחידות דיור בסמוך לתחנות הרכבת בפריפריה היא עדות לכך".
עוד נמסר מהמשרד כי תחנת הרכבת בדימונה, שנבנתה לפני שנים רבות, היא מקרה חריג. "אנו פועלים להעתיק את התחנה סמוך לעיר".
לפנייה לכתב/ת 
