הרשימה נחשפת: קטעי הדרך המסוכנים שיטופלו - ואלה שיידחו

בישראל נוהגים להתגאות בפיתוח המואץ של כבישים ומחלפים שבהם מושקעים מיליארדים - אבל הטיפול במוקדי הסיכון שאמורים לקבל טיפול כדי למנוע תאונות דרכים עתידיות מדשדש. מבדיקת ynet ועמותת אור ירוק עולה כי התקציב השנתי שהוקצה לשם כך מאפשר לטפל ב-30 מוקדי סיכון בלבד, אף כי יש מאות מוקדי סיכון שנקבעו בצוות של משרד התחבורה, נתיבי ישראל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והמשטרה.

לפי משרד התחבורה, יש 200 מוקדי סיכון, ואילו חוקרי הטכניון מעריכים כי מדובר ב-300 - ובכל מקרה מוקדים אלו כלל לא מובאים לידיעת הציבור. במשרד האוצר והתחבורה סירבו להשיב על השאלה מדוע הכבישים שבהם יש מוקדי סיכון אינם מובאים לידיעת הציבור. בינתיים - מספר ההרוגים עולה. עד כה השנה נהרגו 214 בני אדם בכבישי ישראל.

מוקד סיכון מוגדר כצומת או קטע כביש באורך של כקילומטר. הקטע מדורג לפי ציון שמשקלל תאונות קטלניות, קשות וקלות שהתרחשו בו בשלוש השנים האחרונות. מוקד סיכון יהיה בעל עדיפות לטיפול ככל שהציון שלו יהיה גבוה יותר. הציון מורכב בין היתר מחומרת התאונות, מספר התאונות, היקף הנסועה (הקילומטראז'), נזק לרכוש ונסיבות התאונה, כלומר אם שדרוג התשתית יועיל להפחתת התאונות.

תקציב נתיבי ישראל לטיפול במוקדי סיכון עומד על 230 מיליון שקל בשנה. עלות של טיפול בכל מוקד סיכון מוערכת ב-8.5 מיליון, כך שהתקציב מספיק רק לטיפול בכ-30 קטעים מסוכנים בשנה. ההחלטה היכן להשקיע את הכסף נמצאת בידי ועדה בין-משרדית, מעין "סל התרופות לכבישים", שחברים בה נציגי משרד התחבורה, נתיבי ישראל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והמשטרה. כאמור, לכל מוקד סיכון ניתן ציון לפי המסוכנות שלו והיכולת להפוך אותו לבטוח יותר. המוקדים שציונם גבוה יותר יטופלו מהר יותר.

תכנון יש, תקציב לביצוע לא

לידי ynet הגיעה רשימת מוקדי הסיכון שיטופלו במהלך שנת 2017 ואלה שנשארו בחוץ. ההחלטות והשיקולים נשמרים בחדרי חדרים ולא מפורסמים לציבור הרחב. כך, למשל, אושר לבצע טיפול בצומת נחשון בכביש 3 בעלות של כמעט שבעה מיליון שקל. גם הטיפול בצומת גני תמרה בכביש 70 אושר לביצוע בעלות חמישה מיליון שקל, ובעלות דומה אושר טיפול גם בצומת מגל בכביש 574 ובצומת איבים בכביש 232. צומת טירת הכרמל בכביש 4 יטופל בעלות של כ-12 מיליון שקל, וקטע טלאל-ג'וליס בכביש 70 יטופל במעל 21 מיליון שקל.

במשרד התחבורה טוענים שכל הפרויקטים נמצאים בשלבי תכנון ושמיד עם סיום הליכי התכנון הם ייצאו לביצוע. במשרד לא ציינו שתקציב התכנון הוא חלק קטן ולעיתים אף זעיר מאומדן עלות כל פרויקט ואין הבטחה שהוא יבוצע בפועל. תקציב הביצוע המשמעותי - הוא שמוגבל.

כך, למשל, לא ניתן תקציב לטיפול במחלף אלוף שדה שבכביש 4. אומדן עלות הפרויקט הוא 10.2 מיליון שקל, מהם תוקצבו לתכנון 250 אלף שקל בלבד. ממוצע התאונות השנתי בצומת זו הוא 5.7 תאונות (כ-17 בשלוש שנים), אחת קטלנית בשנתיים האחרונות, שבה נהרג אדם. הטיפול בצומת הכניסה למגדל שבכביש 90 צפויה לעלות יותר מ-25 מיליון שקלים, 2.30 מיליון תוקצבו לתכנון. גם שם נספרה תאונה קטלנית בשנתיים האחרונות, ממוצע של כמעט שלוש תאונות בסך הכול מדי שנה.

מוקד סיכון הוא לא רק קטע דרך שבו נהרגו אנשים, גם בתאונות קשות וקלות נפגעים ונפצעים נוסעים ונגרם נזק רב לרכוש. כך, למשל, בכניסה לצומת פריאור בבת הדר בכביש 4 יש ממוצע יחסית גבוה של חמש תאונות בשנה וניתן תקציב לתכנון של 1.3 מיליון שקל מתוך אומדן של 18.5 מיליון שקל לביצוע. בצומת תל עזקה שבכביש 38 יש 3.8 תאונות דרכים בממוצע שנתי, ועלות הפרויקט שם עומדת על כ-12 מיליון שקל, מהם תוקצבו 1.3 מיליון שקל לתכנון. בכניסה למעלה אדומים מכביש 1 נרשמו 3.5 תאונות בממוצע שנתי, ומתוך תקציב דרוש של 6.8 מיליון שקל, אך הפרויקט תוקצב רק לתכנון בעלות 250 אלף שקל.

תאונת דרכים שבה נהרגו שני בני אדם השנה(צילום: רן תיעוד מבצעי מד"א)

 

כך גם ניתן תקציב רק לתכנון ולא לביצוע גם לטיפול בצומת ניר צבי בכביש 44, קטע מירון ומרום הגליל בכביש 89, צומת הגדי בכביש 25, קטע יובלים ומשגב בכביש 805, צומת תפן בכביש 89 וצומת צור הדסה בכביש 375 ועוד. אם מתוקצבים לביצוע 30 פרויקטים מתוך בנק של 200 מוקדי סיכון, המשמעות היא שיש כ-170 מוקדים שעונים על הקריטריונים אך לא מתוקצבים לביצוע ולא ידועים לציבור.

הממשלה הבטיחה שני מיליארד שקל? אז הבטיחה

סקירה של כמה מספרים מדגימה את עומק הבעיה: על פי דו"ח התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים, שמבוססת על דו"ח ועדת שיינין, לטיפול בנושא אושרו בישיבת ממשלה בשנת 2005 חמישה מיליארד שקל למשך חמש שנים – 400 מיליון בשנה. בפועל עמד התקציב על חצי מהסכום ורק השנה עלה ל-240 מיליון.

ממה נובע הפער? במשרד התחבורה מסבירים כי מאות מיליונים מושקעים בטיפול במוקדי סיכון במסגרת תקציבי הפיתוח ותקציבים שונים אחרים, נוסף על התקציב הייעודי. עמדה זו נדחית על ידי יו"ר הוועדה, ד"ר יעקב שיינין. "אנחנו המלצנו על 400 מיליון שקל, אבל הקצו בקושי 200 ולכן צריך לטפל בזה הרבה יותר מהר כי נהרגים אנשים", הסביר. "צריך לעשות הכול ודבר ראשון לטפל במוקדי הסיכון. באוצר הבטיחו שייתנו 400 מיליון שקל וזה לא קשור לשום תקציב".

שיינין התרעם גם על סדר העדיפות שאותו קובעת הוועדה הבין-משרדית. "הישראלים קונים 300 אלף כלי רכב בשנה ולוקחים למיסוי בממוצע 60 אלף שקל לרכב - זה יוצא הכנסה של כ-20 מיליארד שקל לשנה", אמר. "זה בלי ההכנסות ממיסוי הדלק. אני לא רואה שמטפלים בתשתיות ב-20 מיליארד אז אתה לא יכול להגיד לי שיש סדרי עדיפויות. לפי הדו"ח תפקיד הרשות לבדוק, לפקח ולפרסם את הנתונים ולא כמו היום שהחתול שומר על השמנת".

ארז קיטה מנכ"ל עמותת אור ירוק, אמר כי מחקר של חוקרי הטכניון פרופ' שלמה בכור, ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואינה קורצ'טוב עבור העמותה, מצא שבישראל קיימים 254 קטעי כביש ו-70 צמתים שעונים על הקריטריונים של מוקדי הסיכון. מנתוני המחקר, שפורסם לראשונה ב"ידיעות אחרונות", עולה שבקטעים אלו נהרגים בממוצע 91 בני אדם ובצמתים המסוכנים 23 הרוגים בשנה.

לדברי ד"ר גיטלמן, הם השתמשו באותם מודלים של חברת נתיבי תחבורה ומצאו יותר מקומות שבהם היה מספר תאונות דרכים גבוה בשקלול של שלוש שנים. לדבריה, יש חשיבות בפרסום פומבי של מוקדי הסיכון. "אני לא רואה סיבה לא לפרסם. במדינות אירופה יש פרויקט שנקרא EuroRAP ששם סורקים את כל הרשת ועושים בה מתודולוגיה אחידה. צובעים בה את כל הרשת במספר צבעים לפי הסכנה שלהם ואפשר לקבל את המפות באינטרנט", היא מסבירה."אומנם הספרות המדעית לא מצאה יעילות בטיחותית אם שמים שלט שנכתב בו שיש קטע מסוכן, כלומר, מבחינת מניעת תאונות זה לא תורם, אבל היום הגישה היא לפרסם לציבור כל דבר ואין סיבה לא ליידע".

לדברי ד"ר גיטלמן, "הוועדה מסמנת את הפרויקטים שיניבו תוצאה הכי טובה ויש לכך תרומה מוכחת לבטיחות. זה חוסך תאונות באותם המקומות וזה מוכח במחקרים ישראלים וגם במחקרים מהעולם". ואכן, גם מחקר של חברת נתיבי ישראל עצמה שהוצג בכנס אור ירוק מראה שלאחר הטיפול בצמתים יורדות תאונות הדרכים בשיעור של 50 אחוז ובקטעי דרך ב-30 אחוזים.

המהנדס אוהד קורן, ראש אגף פרויקטים ייעודיים בנתיבי ישראל, הסביר כי לאחר מיפוי 8,000 קילומטר של כבישים והצלבות מול נתוני הלמ"ס אפשר להגדיר אילו מקטע או צומת מעלים חשש ופוטנציאל לתאונות בעתיד לעומת מקומות אחרים. כדוגמה הוא מביא את צומת לטרון בכביש 3, שבו התרחשו בשלוש השנים האחרונות 20 תאונות דרכים, אדם אחד נהרג, שניים נפצעו קשה ו-51 נפצעו קל.

ד"ר יעקב שיינין. הבטיחו תקציב בלי קשר לפרויקטים אחרים(צילום: ניצן דרור וחגי דקל)

ארז קיטה, יו"ר עמותת אור ירוק(צילום: אור ירוק)

"הצומת הוכר כמקטע בעייתי עוד ב-2012 וכבר אז התחלנו לתכנן אותו. באוגוסט 2016 טרקטורים עלו לשטח והתחלנו לעבוד", הסביר קורן את התוכנית, שכללה הצבת מעגל תנועה במרכז הצומת כדי להאט את התנועה. לצורך הקמת המעגל נדרשה הרחבת הכביש, שהייתה כרוכה בהגבהת הקרקע במטרים רבים, וסלילת מדרכות להולכי רגל בצדי הכביש. עלות הפרויקט היא 15 מיליון שקלים, כפול מהעלות הממוצעת לטיפול בכל מוקד סיכון.

התגובות: "מקדמים פרויקטים תחבורתיים"

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים בטיחותיים, בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים. מעולם לא טופלו כל כך הרבה כבישים אדומים ומוקדי סיכון כמו בשמונה השנים האחרונות. חלק ממוקדי הסיכון מטופל באופן ישיר במסגרת תקציב ייעודי של מאות מיליוני שקלים, המוקצה לכך מדי שנה. חלקם האחר מטופל במסגרת פרויקטי פיתוח של משרד התחבורה, המקודמים כיום בכל רחבי הארץ. בישראל ישנם כיום עשרות מוקדי סיכון. כל הפרויקטים נמצאים בשלבים שונים של ביצוע או תכנון. כל פרויקט שעבר את כל שלבי התכנון והאישורים הנדרשים יוצא מיידית לביצוע".

במשרד הוסיפו עוד: "מדי שנה מטפל המשרד ב-30 מוקדי סיכון בכל רחבי הארץ. כך למשל, במסגרת הקמת קו רכבת העמק מבית שאן לחיפה טופלו כל מוקדי הסיכון בכביש 71. במהלך הקמת הזרוע המזרחית של כביש 6 מטופלים כל הכבישים האדומים ומבוטלים מוקדי סיכון בכביש 85 וכביש 65. כל הצמתים הקיימים בכבישים אלה מוחלפים בהפרדות מפלסיות, שיגבירו את רמת הבטיחות בכביש. תוואי הכביש יהפוך לכביש דו-מסלולי בעל שני נתיבים לכל כיוון. כך גם עוד עשרות כבישים ברחבי הארץ שודרגו והפכו מכבישים אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, מוקצים מדי שנה מאות מיליוני שקלים עבור הטיפול בצמתים לא מוסדרים, כמו פניות שמאלה במרחב הכפרי".