הונדה אפריקה טווין במבחן - בחירה מיוחדת
עם שם שעושה צמרמורת לוותיקים שברוכבים, מראה יוצא דופן וטכנולוגיה ייחודית, אופנוע ההרפתקה הגדול של הונדה מבטיח להציע משהו אחר. רכבנו עליו והתרשמנו
ספק אם ישנם אופנועים רבים שזוכים להילה זוהרת ותשוקת רוכבים מיידית, כמו האפריקה-טווין של הונדה. כאשר יוצר לראשונה אי שם בשנות ה-80, תוך שהוא נהנה מקרבה מותגית-עיצובית למנצח מירוצי דקאר האגדי, הפך האפריקה מיד למושא הערצה. עם מיכל דלק גדול, מסיכה קדמית בעלת צמד פנסי ענק וצביעה ייחודית הוא רכש לעצמו מקום של כבוד ברשימת עשרה-אופנועים-שהייתי-קונה-לעצמי-אילו, שמתחזק כל רוכב אמיתי.
גרסה שנייה לאפריקה-טווין הגיעה בשנות ה-90 והשם גווע לאיתו. אלא שכעת, באיחור של שנים ארוכות אחר גל אופנועי האדוונצ'ר הגדולים שסחף את עולם הרכיבה, התפנתה היצרנית להציג גרסה שלישית ועדכנית - ה-CRF1000L.
ציוד הרכיבה באדיבות חברת אבנוע
טוב: יכולת שטח,יכולת תמרון
בסדר: מראה, התנהגות כביש
טעון שיפור: כח מנוע, נוחות, אבזור
מתחרים: ימאהה סופר-טנרה, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090
מחיר: 103-114 אלף שקלים (אוטומטי-ידני)
כבר במבט ראשון ברור שהונדה החליטו לייצר אופנוע עם יכולות שטח רצינית, ולא אופנוע כביש מאופר. עם חישוק "שפיצים" בקוטר "21 מלפנים ("18 מאחור), ברור מיד לאן האופנוע הזה מכוון. הוסיפו לכך מתלי שוואה (Showa) מתכווננים, מנוע קטן מידות שממוקם נמוך, מרווח גחון מרשים ועיצוב קרבי, ותקבלו חבילה בסיסית מעוררת חשק.
יתרונות: גם כשהוא נעול בצמיגי כביש, האפריקה-טווין מצדיק את שמו ומספק חוויית רכיבה מהנה באזורי החום-ירוק בין הכבישים. מרווח גחון נדיב עם מושב נמוך יחסית (850 מ"מ או 870 מ"מ) ופעולת מתלים טובה, אפשרו לו להתמודד בקלות יחסית גם עם שטח אמיתי ולא רק שבילים, בהתאם למגבלות המשקל.
ביטול בקרת האחיזה מאפשר למנוע הנמרץ לשחרר את הגלגל האחורי לדרך נמרצת יותר, עם החלקות כוח קלות לשליטה וצפויות. בלמי ניסין הרשימו מאד וסיפקו כוח האטה מיידי והחלטי, אם כי בשטח מומלץ לבטל בעזרת מתג ייעודי את ה-ABS הפועל על הגלגל האחורי בלבד.
כמו כמעט בכל הונדה, תפעול האופנוע נוח ויעיל. מתג השליטה בבקרת האחיזה (צד שמאל) מאפשר מעבר קל בין שלושת דרגות ההתערבות, או ביטול מוחלט בלחיצה ארוכה. את ה-ABS ניתן לבטל רק בעמידה, בעזרת כפתור גדול ובולט על גב המסכה. ידית המצמד אמנם מושכת כבל מיושן, אך היא עובדת היטב וברכות. אם כבר הזכרנו את הכבל, נציין שהוא מסתיר שלא לצורך את מד החום בלוח המחוונים - טעות עיצובית קטנה אך מיותרת.
בגרסה האוטומטית אין כמובן כבל מצמד, אבל במקומו מותקן כבל בלם שמסתיר את מד החום. יחידת הסבל מסיבית ומרשימה וכוללת ידיות גדולות ונוחות לאחיזה עבור המורכב ומיתקון מובנה למזוודות צד. מגן הרוח אמנם לא ניתן לכיוון אך עושה עבודה סבירה בהחלט מבלי להפריע או להסתיר ברכיבת שטח. את עומס הקפיץ במתלה האחורי ניתן להתאים בעזרת ברז גדול ונוח מתחת למושב, אם תחליטו במקרה לאסוף טרמפיסטים.
אהבנו את זווית ההיגוי הנדיבה - 43 מעלות מנעילה לנעילה, המאפשרת להגיע עם האופנוע הגדול והכבד (232 ק"ג עם מיכל מלא ב-19 ליטר בנזין) למקומות אליהם הוא בדרך כלל לא נועד. למשל מסלעות ושיפועים חדים.
את תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמד של הונדה כבר ניסינו ואהבנו במבחן שערכנו לאינטגרה, אך ניגשנו אליה בחשדנות מסוימת שכן מדובר באופנוע שטח. עצם הרעיון של כניסה למקומות תלולים וחלקלקים ללא מצמד, הוא משהו שצריך להתרגל אליו. ותתפלאו, זה עובד טוב. לתיבת ה-DCT שלושה מצבי ספורט ומצב דרייב, ובנוסף מצב G לרכיבת שטח שמאפשר החלפת הילוכים יותר אגרסיבית.
ברכיבה רגועה בכביש סלול או בדרכי עפר אין בכלל ספק - התיבה עובדת מצוין ובדרך כלל בוחרת בהילוך הנכון בזמן הנכון. ברכיבה אגרסיבית יותר כנראה שתיבה ידנית תהיה בכל זאת עדיפה. אגב, כשמכלולי התיבה האוטומטית בולטים מצדו הימני של האופנוע, כואב לנו בכיס לחשוב על נפילה על צד זה. בכביש התיבה האוטומטית נמרצת במיוחד, ובאופן אישי העדפנו את מצב ספורט 1 המתון, ולא 3 האגרסיבי.
לבסוף, הצלילים הבוקעים מאגזוז האקרופוביץ' באופנוע המבחן שידרגו אמנם את חוויית האוזן, אך עם תג-מחיר של כמעט 7,000 שקל, זו תוספת יקרה לאופנוע לא זול.
חסרונות: דווקא בכביש, אזור המחיה העיקרי עבור מרבית רוכשי האופנועים, כולל חובבי האדוונצ'ר והשטח, האופנוע לא תמיד משכנע. בעיר הוא אמנם מתפקד מצוין בזכות מידותיו הצרות וזווית ההיגוי החדה, אבל נסיעה ארוכה העירה אצלנו אזורים רגישים בגב התחתון ושורש כף היד. נסיון לשנות את גובה המושב, שבכל מקרה אינו מהנוחים שחווינו, לא שיפר את המצב. אולי כיוון זווית הכידון יעזור יותר.
גם מיקום רגלית ההילוכים באופנוע המבחן היה פחות נוח לטעמנו, במיוחד בשטח, שכן תפעולה היה לעיתים קשה עד בלתי אפשרי עם מגפיים. המנוע שהרגיש בשטח חלק ונעים, פיתח רטט קל באזור ה-110 קמ"ש (כ-4,000 סל"ד). במהירויות גבוהות מזו פיתח אופנוע המבחן נדנוד ראש מיותר, כנראה המחיר של גלגל קדמי בקוטר "21 עם הצמיגים הנבחרים.
צריך לקחת בחשבון ש-94 כ"ס באופנוע כה כבד אינם מרגשים במיוחד. היינו שמחים לעוד קצת כוח, 20-30 כ"ס אם אפשר. ומילה על העיצוב: הגרפיקה העליזה שמעניקה לאופנוע את אופיו מורכבת ממדבקות ולא צביעה, כאלה שספק רב אם ישרדו בצורה מכובדת את השמש הישראלית חסרת הרחמים.
לסיכום: אם אתם מחפשים אופנוע לרכיבות ארוכות ונוחות, עם מורכב(ת) ומטען ונוחות מירבית, חפשו כלי אחר ויש לא מעט טובים ממנו. האפריקה טווין סובל ממושב לא מספיק נוח, מנוע לא מספיק חזק ונוחות בינונית. אבל אם אתם רוכבי שטח אמיתיים שמחפשים גם אופנוע ליומיום, יכול להיות שהוא האופנוע בשבילכם. עם שינויים ותוספות קלות בלבד אפשר ליהנות ממנו מאד מעבר לאספלט, עם או בלי התיבה האוטומטית המיוחדת.
הונדה אפריקה טווין
מנוע: 2 צילינדרים, 998 סמ"ק, הזרקת דלק, קירור נוזל
הספק מירבי: 94 כ"ס ב 7,500 סל"ד
מומנט מירבי: 10 קג"מ ב 6,000 סל"ד
הינע: שישה הילוכים, שרשרת
בסיס גלגלים: 1,575 מ"מ
משקל רטוב (ק"ג): 232
מתלים (קדמי-אחורי): מזלג (45 מ"מ), מונושוק
בלמים (קדמי-אחורי): דיסק כפול 310 מ"מ, דיסק 256 מ"מ, ABS
צריכת דלק: 21.7 קמ"ל (יצרן)
מחיר: 103 אלף שקל (ידני), 114 אלף שקל (אוטומטי)
לפנייה לכתב/ת 
