מסלול המכשולים של הולכי הרגל: "הימור על החיים"
115 הולכי רגל בממוצע נהרגו בכל שנה בעשור האחרון. מדרכות צרות, חסומות, שקשה להתנייד בהן, מקשות על כולם - ובעיקר על בעלי מוגבלויות. "הולכי הרגל הפכו לשקופים, כמה אנשים עוד צריכים למות כדי שמישהו יתעורר?". כתבה שלישית בסדרה
הולכי הרגל בישראל נתקלים מדי יום במסלול מכשולים על המדרכות. אופנועים חונים, פחי אשפה ומחזור, רוכבי אופניים, מסעדות ובתי קפה, תחנות אוטובוס ועוד, כל אלה הפקיעו למעשה מהולכי הרגל את המדרכות שהיו מיועדות עבורם. דחיקת הולכי הרגל היא לא מקרית - התכנון העירוני של הרחובות במרבית הערים בישראל פשוט לא סופר אותם.
הכתבה הראשונה בסדרה: הרכבת רחוקה
הכתבה השנייה: הרחובות שמרחיקים אותנו מהאוטובוסים
עד כמה אנחנו הולכים ברגל? לפי נתוני אפליקציית התחבורה הציבורית מוביט, בכל נסיעת אוטובוס, הישראלי הממוצע יצעד 640 מטר לכל כיוון, 1.3 קילומטר הלוך חזור - וזו הליכה שנדרשת רק לטובת השימוש בתחבורה הציבורית ולא להליכת פנאי. אז אם במדינה כה חמה התנאים להולכי הרגל כל כך ירודים, מה הפלא שרבים מאיתנו מעדיפים לנסוע ברכב פרטי?
"כולם חשבו שהרכב הוא העתיד וכך תכננו את הערים - החלו לתכנן כבישים גדולים ותכננו כל רחוב מהאמצע החוצה, כלומר בדקו כמה שטח צריך לכלי רכב - נתיב, שניים או שלושה, כמה חניות צריך ואת מה שנשאר הקצו להולכי הרגל", מסביר פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה בטכניון. "ככל שגדל מספר כלי הרכב על הכביש לקחו יותר ויותר למכוניות ונשאר פחות להולכי הרגל, עד לכדי מטר אחד בלבד שכולל עצים, פחי אשפה וכל מיני דברים שמקשים על התנועה".
"כיום מעריכים תכנון בעיקר על בסיס נגישות מוטורית", אומר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת planet. "לוקחים את מספר המכוניות בשעת שיא בבוקר ולפי זה יוצרים צפי. אלה מספרים בעיתיים ולא מדויקים שמשמשים כבסיס לשאר התכנון. הצד השני הוא תקני חנייה, שגם הם לא ממוסמכים וכל אלו מובילים לכך שהחלק של המכונית בתכנון הוא מאוד קשיח. השיקולים שאתה רוצה להביא - כמו בטיחות תנועת הולכי הרגל ויצירת רחוב מסחרי - מוכפפים לאילוצים האלה ולא מאפשרים את הדברים האחרים".
ד"ר לרמן מתייחס לרחוב דיזינגוף כדוגמה: "אם היום היו רוצים לתכנן רחוב כמו דיזינגוף, שהוא אולי הכי אורבני בארץ והוא רחוב כלכלי מאוד - לא היו מאשרים אותו. היו אומרים שתנועתית זה לא עובד כי הכביש לא רחב מספיק, צריך להוסיף נתיבים וצריך ליצור פחות צמתים כדי ליצור תנועה מוטורית מהירה יותר. כך גם שדרות רוטשילד, בן גוריון ואחרים". לדברי ד"ר לרמן, רחוב מנחם בגין באשדוד למשל או רחוב לוי אשכול בצפון תל אביב מתוכננים לפי המודלים הנהוגים כיום. "רחוב של 40 מטר, שלושה נתיבים לכל כיוון, בניינים רחוקים מהרחוב, חנייה צמודה, מהירות מוטורית גבוהה ומעט צמתים - אבל ברחוב לא קורה כלום".
"נאלצים לרדת לכביש"
את האדריכלית עירית סולסי מעמותת מרחב פגשנו על ציר ז'בוטינסקי ברמת גן. הרחוב ההיסטורי שקישר בין כיכר אם המושבות בתל אביב לפתח תקווה, דרך רמת גן. זה רחוב שלכאורה יש בו הכל: שילוב בין מסחר למגורים, הוא חוצה כמה ערים, יש תחבורה ציבורית מתפקדת וכביש רחב, אבל בעצם אין בו כלום עבור הולכי הרגל.
כשאנחנו מנסים לשוחח על המדרכה ומפריעים לעוברים ושבים אומרת סולסי: "נשאר לנו פה פחות ממטר מתוך שלושת המטרים של המדרכה, כי אנחנו מתחלקים בה עם בתי קפה וכל דבר אפשרי אחר. בכביש כזה שהוא מעל 30 מטר רוחב, אמורים להיות מינימום 5-4 מטר מדרכה להולכי הרגל. זה הציר שאמור להוביל את כל המטרופולין, הרחוב הזה הוא פשוט פספוס. בשנות ה-60 וה-70 שלחו מהנדסים לאמריקה, הוסיפו עוד ועוד נתיבים ובסופו של דבר אתה לא יכול לעבור פה ואין פה טיפת צל".
המקרה של ציר ז'בוטינסקי הוא לא היחיד. מרבית הרחובות בערי ישראל דחקו לשוליים את מעמד הולכי הרגל. שדרות רוטשילד המפורסמות בתל אביב, שתוכננו והוקמו בתחילת המאה ה-20, נבנו אחרת, צמרות העצים מצלילות את השדרה המרכזית שבה מתאפשרת הליכה רגלית ורכיבה על אופניים בליבו של ציר מרכזי, שיש בו עירוב בין מסחר למגורים. לעומתן, בשדרות גושן בקריית מוצקין מרכז השדרה משמש לחניית כלי רכב, יש סביבן נתיבי נסיעה לכל כיוון ורק בשוליים תוכלו לצעוד - בשמש.
לדברי סולסי, היעדר הצל מהרחובות בישראל אינו מקרי, לא רק בגלל שתילת עצים לא מותאמים אלא גם בשל התשתיות שמתחת למדרכה, שמונעות שתילה של עצים. "לא רצו להעביר תשתיות מתחת לכביש כי אם תהיה תקלה יצטרכו לחפור ולעצור את התנועה, אבל במדרכה אין בעיה לעשות את זה. כל מתכנן תכנן את החלק שלו ואין מקום לעצים", היא מסבירה.
אם צעידה בשמש נשמעת לכם חוויה נעימה, אל תפספסו את רחוב מנחם בגין באשדוד. יש בו שלושה וארבעה נתיבים לכל כיוון, אבל גם חומות הפרדה ומנהרות לכלי רכב שניתקו את הולכי הרגל מהמרחב. נשארה להם מדרכה שוממת בין בנייה מבוזרת ועצים שלא מותאמים להצללה ולהגנה מהשמש הקופחת. הפרדה מגודרת נקטו גם בדרך העצמאות בחיפה סביב תוואי המטרונית, הפרדה שלא מתחשבת בהולכי הרגל ומנתקת אותם מהרחוב.
יש גם דוגמאות אחרות: בשדרות וייצמן בכפר סבא תוכלו לעבור בין בתי הקפה, החנויות ומוסדות הציבור בנוחות יחסית. גם בירושלים יש אינטגרציה מוצלחת בין כל כלי התחבורה במרכז העיר - שטח פתוח מסחרי ותוסס שמשלב את הולכי הרגל עם הרכבת הקלה והתחבורה הציבורית. כלי הרכב הפרטי הם בעדיפות האחרונה.
דחיקת הולכי הרגל מהמרחב העירוני היא לא רק סוגייה שקשורה לתכנון. גם במדרכות שתוכננו החיים להולכי הרגל לא פשוטים. בדיקת אור ירוק שפרסמנו כאן בעבר כללה 120 רחובות ב-31 רשויות מקומיות, בכמעט מחצית מהרחובות רוחב המדרכה היה קטן מ-130 ס"מ (הרוחב התקני המינימלי) ו-35% מהמדרכות נחסמו על ידי פחי אשפה. על 30% מהמדרכות חנו כלי רכב וב-28% מהן תועדו עמודי חשמל. בדיקה נוספת נעשתה ב-266 תחנות אוטובוס ב-32 רשויות מקומיות. ב-17% מהתחנות לא הייתה הצללה, ב-20% מהן לא היו ארבעה מקומות ישיבה עבור הנוסעים וברבע מהן לא היה מקום לכיסא גלגלים. תחנות האוטובוס לא מותאמות לאקלים הישראלי ומי שממתין בהן חשוף לשמש במרבית שעות היום.
את יוסי סעידוב מארגון צרכני התחבורה הציבורית '15 דקות' פגשנו בשכונת הקטמונים בירושלים, שם המדרכה משמשת למגרש חנייה מאולתר לאורך שני קילומטרים, משני הצדדים. "זה ממש נהפך לספורט שכונתי ואין אכיפה. הולכי רגל, הורים צעירים עם עגלות, אנשים עם מוגבלויות וקשישים - כולם נאלצים לרדת לכביש כדי לעבור כאן", הוא מספר. "הליכה ברגל בתוך העיר היא חוויה משלימה לנוסעי התחבורה הציבורית. תחנות שאינן נגישות ומדרכות חסומות מקשות על הנוסעים באוטובוסים ומסכנות במיוחד את חייהם של ילדים ואוכלוסייה מבוגרת".
"קשה להתנייד על המדרכות"
יונתן בוקס מרותק לכיסא גלגלים וכאשר הוא ניסה לרדת מביתו ברחוב יד לבנים בחיפה - ציפתה לו חוויה לא נעימה על המדרכה. "בסך הכל רציתי לטייל אבל המדרכה הייתה חסומה, מישהו החליט לחנות עליה בדיוק במעבר החצייה, כך שגם לא יכולתי לחצות", הוא סיפר על הערב שאותו תיעד והעלה לעמוד הפייסבוק שלו. "זה חוסר אונים ותסכול, גם ככה המדינה לא נגישה. התקשרתי למשטרה, הפנו אותי לעירייה ושם הפנו לפניות הציבור. זו כמובן לא הפעם הראשונה, קשה להתנייד על המדרכות כאן", הוא אמר."צריך לתמרן, להסתובב, להתפתל סביב מכוניות חונות על המדרכות, להתקל בקירות ועצים", אומרת שרה פרידמן, שמתמודדת עם עיוורון ומתגוררת בירושלים. "אי אפשר להגיע למכולת, לסניף קופת החולים או לגינה הציבורית מאחורי הבית שלי. האוטובוס מונגש אבל איך יורדים ממנו למדרכה בצורה כזו? בכל העיר מכוניות חונות על מדרכות שמיועדות להולכי הרגל. זה מפריע לא רק לאנשים עם מוגבלויות. אומרים לילד שאסור לחצות כביש לבד, אבל איך הוא לא יחצה אם המדרכה חסומה?".
אז איך ניתן לשפר את המצב הקיים? לדברי פרופ' מרטנס ההנחיות החדשות של משרד התחבורה לוקחות בחשבון את כל המשתמשים. "ההנחיות אומרות 'בואו ניתן לכל אחד את השטח שלו לפי הביקוש'. הבעיה היא שיש הרבה ביקוש לרכב אז מוסיפים נתיבים וחנייה, ובסוף הכביש כל כך רחב שאף אחד לא משתמש ברגל או באופניים. אבל אנחנו בעיר, זה מקום של פשרה ובה כולם צריכים להתפשר מלבד הולכי הרגל, כי הם נותנים לעיר את החיים שלה. הדרך היא לתכנן את הרחוב להולכי הרגל ואת מה שנשאר להקצות לשאר המשתמשים".
אלא שהליכי התכנון בישראל לוקחים לא מעט זמן ודורשים התעסקות בירוקרטית. לצד אגרות, מיסוי, חנייה בתשלום, סגירת מרכזי ערים לכניסת כלי רכב ופרקטיקות נוספות, יש גם פתרונות מהירים ופשוטים כדי להחזיר את הולכי הרגל למרכז. "לא צריך לשנות את הפיזיקה של המקום, אפשר להרחיב מדרכות, להקצות שבילי אופניים או ליצור נת"צים על ידי צבע על האספלט. עושים את זה באירופה ובארה"ב, פשוט צובעים נתיב נסיעה או חנייה ולוקחים אותו לטובת המשתמשים האחרים", אומרת סולסי.
הפתרון ההולנדי
בעיריית רוטרדם בהולנד החליטו להרים את הכפפה ונעזרו בליאור שטיינברג, מתכנן ערים מחברת Street Makers. באמצעות כמה פרויקטים מהירים יחסית הרחיבו את המסלולים המיועדים להולכי הרגל. כך למשל נלקחו ארבעה מקומות חנייה ועליהם הוצב דק שמשמש כפינת ישיבה וחניית אופניים.
"חנייה לרכב אחד משמשת 10 חניות לאופניים, יצרנו מקום נוסף להולכי הרגל על המדרכה גם במקום החניות", מסביר שטיינברג. "זה פתרון זמין וקל וגם פרויקט נסיוני שלא מצריך שינוי תכנוני". שטיינברג השתתף גם בפרויקט אחר של צביעת צומת בצבעים עזים בכביש ראשי שבו כלי רכב נוסעים במהירות, כדי לסמן למכוניות שהולכי רגל עוברים שם. "קל לעשות זאת, זה משדר הצהרה לפיה הולכי הרגל חשובים יותר".
לדברי שטיינברג ניתן לנקוט בצעדים נוספים כפי שעשו במדינות אחרות. "בדרום אמריקה סוגרים רחובות לסוף שבוע והופכים אותם למדרחוב שמקיימים בו פסטיבלים, כך מראים לכולם איך אפשר להפוך את הכביש לרחוב ידידותי. את הטיימסקוור בניו יורק סגרו לתנועה אבל לפני כן פשוט השתמשו בצבע.
"אפשר להפוך את ההליכה להרבה יותר בטוחה והרבה יותר נוחה, למשל תיעדוף ברמזורים להולכי רגל", מוסיף שטיינברג. "בשטוקהולם וגם כאן בהולנד, בצמתים בהם רחוב קטן חוצה את הרחוב הראשי, המדרכה ברחוב הראשי פשוט תמשיך הלאה ואז הרכב שיוצא ממנו הוא 'אורח' במרחב של הולכי הרגל, רק כשהיא פנויה הוא עולה עליה וממשיך בנסיעה. הדרך שבה מעצבים את המרחב גורמת לשינוי ההתנהגות אצל האנשים".
תגובות
ממשרד התחבורה שאליו מופנות רוב הטענות בכתבה זו לא נמסרה תגובה.
ממינהל התכנון נמסר: "תשומת לב רבה ניתנת לפיתוח המרחב הציבורי ולהולך הרגל במרכזו. הדבר בא לידי ביטוי הן בתוכניות כוללניות והן בתוכניות מפורטות במחוזות. תוכניות המתאר הכוללניות מניחות את התשתית לתכנון מרחב ציבורי מיטבי, בין היתר על ידי יצירת חזית רחוב רציפה ופעילה, מדרכות רחבות, הקמת שבילי אופניים ושבילים עבור הולכי רגל וכן תכנון של צירים ירוקים- כל זאת כדי לעודד הליכה.
"מינהל התכנון נותן את הדעת על תכנון המותאם לתנאי האקלים במדינת ישראל ומעודד נטיעת עצים, ואף מבטיח שרוחב המדרכות יאפשר זאת. עם זאת, נטיעת העצים הינה בסמכות הרשויות המקומיות ולא נדרש הליך תכנוני כדי לטעת אותם".
עיריית חיפה: "עיריית חיפה אוכפת כל פנייה כנגד רכב שחונה על מדרכה תוך חסימה וסיכון הולכי רגל. לאחר בדיקה במוקד הפניות, לא נתקבלה כל פנייה של מר בוקס ונשמח לסייע לו בכל שעה במוקד הפניות העירוני".
עיריית ירושלים: "בירושלים שכונות ותיקות רבות שהוקמו לפני שנים רבות ולא תוכננו בהן מקומות חניה. על כן פועלת העירייה כל העת בשיתוף התושבים והמינהלים הקהילתיים לאזן באופן אפשרי בין צרכי החניה של התושבים מחד, לבין הצורך במעבר בטוח במדרכות להולכי הרגל ובעלי מוגבלויות. כמו כן, מבצעת העירייה אכיפה במקרים בהם קיימת סכנה ממשית להולכי רגל ולתנועה ומתחילת השנה הוגשו ברחבי העיר כ-30 אלף דו"חות בגין חניה על המדרכה".
בעירייה ציינו כי בשכונות חדשות קיימים תקן המדרכה, הנגשה ומיקום נכון של תשתיות במרחב הציבורי באופן שאינו מפריע משולבים בתכנון כבר מתחילתו.
לפנייה לכתב/ת 
