רכבת ישראל - בדרך לשום מקום

"ב-13 ביולי חזרנו מחו"ל ונסענו מנתב"ג ברכבת, בדרכנו הביתה לקריית-חיים. בדרך היינו אמורים להחליף רכבת בתחנת חוף הכרמל, שם היה איחור של 40 דקות. מנהל התחנה אמר כי מגיעים לנו זוג כרטיסים חינם, מכיוון שהיה איחור של יותר מחצי שעה. ואז החל מסע ייסורים. בעלי ניגש לתחנת הרכבת בקריית-מוצקין שלוש פעמים, ובכל פעם הבטיחו לו שהמנהל יהיה מחר, ובלעדיו אי אפשר לטפל בעניין. ניסינו את מזלנו בתחנת קריית-חיים, שם מצאנו מחליף של המנהל. הוא בדק במחשב ואצלו לא ראו איחור של הרכבת".

"כשראינו שאין מוצא פנינו לפניות הציבור של הרכבת. אלה ביקשו מאתנו לשלוח את הכרטיסים בדואר ושנקבל תמורה. ב-19 ביולי שלחנו את הכרטיסים בדואר רשום. ב-27 ביולי פניתי טלפונית לפניות הציבור, שם הבטיחו לנו לבדוק ולקחו את מספר הטלפון הסלולרי שלנו, כדי לחזור אלינו עם תשובה עוד באותו יום. כמובן שעד היום לא שמענו מהם".

את המכתב הזה שלחו יהודית ואברהם אברמוביץ', והוא רק אחד מעשרות ואולי מאות פניות נוסעים המגיעות למערכות ידיעות אחרונות ו-ynet. הסיבה לכך פשוטה. כבר מספר חודשים שהרכבת מאחרת באופן קבוע. וכשמציגים את תמונת המצב הזו בפני אנשי הרכבת - היו"ר משה ליאון, המנכ"ל הפורש יוסי מור, מ"מ המנכ"ל יצחק סרי, סמנכ"ל השיווק אבי חפץ - הם כועסים.

"רמת הדיוק של הרכבת היתה גבוהה מאד עד לשתי התאונות האחרונות, צרוף מקרים מצער שהרכבת לא אשמה בו. רמת הדיוק החודשי של הרכבות מפברואר ועד יולי 2004 נעה בין 96%-93% בממוצע. מדובר בנתון גבוה מאד, בכל קנה מידה בינלאומי", הם אומרים. נכון שאת הנוסע היחיד, שלרוע מזלו נאלץ להמתין לרכבת שמאחרת, לא מעניינות הסטטיסטיקות, אבל אלו הן עובדות, הם מתעקשים.

אלא שמאז שתי תאונות הרכבת ביוני השתבש לוח הזמנים. "מבדיקות שערך צוות החקירה שמינה שר התחבורה התברר כי כדי לחצות מסילת רכבת נדרשות 19 שניות, ולא 12 כפי שנקבע בתכנון הקודם. החלטנו להאט את מהירות הנסיעה של הרכבות, וזה גרם לבעיות", מודה סרי.

אלא שאפילו נתוני הרכבת עצמם לא ממש תומכים בדבריו. מאז אוגוסט 2004, שנה לפני אותן תאונות, החלה הירידה ברמת הדיוק של הרכבת. משיא דייקנות של למעלה מ-96% במארס 2003, דייקנות הרכבת ירדה לפחות מ-89% באוגוסט 2004, ובאוקטובר היא ירדה אפילו ל-87.5%. ובשבועיים הראשונים של יולי השנה? שיא הדיוק נקבע ב-1.7, ועמד על 82.5%. ב-9.7, עמד דיוק הרכבות על 23.5%, ובמהלך שאר הימים הוא נע בין 50-70% דיוק. ורק כדי להבהיר - אחוזי הדיוק האלה מתייחסים לסך של כמה מאות קווים ביום, עם איחור או (הקדמה) של יותר מ-10 דקות. ואם זה אינו ברור, רכבת המאחרת ב-10 דקות נכללת כמדויקת...

אז למה לי פוליטיקה עכשיו

יש מי שסבורים שהרכבת יכולה היתה להיראות אחרת, אילו היתה בה פחות פוליטיקה. צריך לזכור כי רכבת ישראל היא חברה גדולה, עם תקציבי ענק ותכנית חומש המתקרבת ל-25 מיליארד שקל. לא מפתיע לכן שהתפיסה בקרב פוליטיקאים היא שהרכבת מהווה מקום טוב לשיבוץ "אנשי שלומנו" בג'ובים מכובדים. כך למשל נאלץ ב-2001 עמוס עוזני, שנחשב לאחד

המנכ"לים המוצלחים ביותר ומי שהכין אותה לקראת הפיכתה לחברה, לפנות את כיסאו כשאפרים סנה התמנה לשר התחבורה. הסיבה - סנה הביא לתפקיד את איש מפלגת העבודה, יוסי שניר. גם הוא נאלץ להיפרד מכיסאו בנסיבות דומות, כשהרכבת הפכה לחברה.

מי שהדיח אותו היה משה ליאון, מנכ"ל משרד ראש הממשלה לשעבר ואיש ליכוד, שמונה ליו"ר. שניר ההמום לא הבין מאיפה זה נחת עליו. "לא נתנו לו הזדמנות, אפילו לחודש, להוכיח את עצמו. החליטו להדיח וזהו. באמצע העשייה. זו לא התנהגות שמקרינה יציבות לארגון", אומרים מקורביו.

מי שבחש בקדירה היה שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן. זה האחרון רצה לקדם לתפקיד את ניצב יעקב רז, שאמור היה לפרוש מהמשטרה. גם ליאון רצה ברז למרות שלא עמד בקריטריונים הדרושים. האפשרות האחרת הייתה יוסי מור, איש רכבת ותיק, שכיהן כממלא מקום מנכ"ל הרכבת מאז פרישתו של שניר (אגב שניר - הוא מונה ליועץ מיוחד לחשמול הרכבת, לאחר שאיים בהגשת תביעה נגדה).

מור ניגש למכרז כשהוא, רז ומועמד נוסף, מגיעים לשלבים הסופיים. לטענת מור, דווקא הוא קיבל את הניקוד הגבוה ביותר מבין השלושה, אבל אז החליט ליאון לשנות את שיטת הבחירה ולקיים הצבעה אישית גלויה על איוש תפקיד המנכ"ל. רז, המועמד של שר התחבורה, נבחר. מור, שדורג שני, קודם לתפקיד משנה למנכ"ל. רק לאחר שרז נפסל על-ידי רשות החברות הממשלתיות, מונה מור למנכ"ל.

"ליאון החליט לבסוף למנות את מור לתפקיד, משום שהוא חשב שהוא יהיה בובה", אומר בכיר לשעבר ברכבת, "שיאפשר לו לנהל את הרכבת כרצונו". לדברי הבכיר לשעבר, תפקיד מנכ"ל הרכבת היה גדול על מור: "הוא איש ביצוע מצוין ומכיר היטב את הרכבת, אבל למנכ"ל של גוף כזה נדרשים כישורים נוספים, שלא היו לו". מור עצמו אומר שליאון טרח להזכיר לו מדי פעם שהוא זה שמינה אותו לתפקיד.

ליאון ומור: האידיליה נגמרת

מכל מקום, האידיליה בין ליאון הטמפרמנטי ומור הוותיק, לא החזיקה מעמד זמן רב מדי. מור מונה רשמית למנכ"ל בינואר 2004 ולדבריו, זמן קצר לאחר שנכנס לתפקיד, החל להרגיש שליאון מנהל את הרכבת מאחורי גבו. "הוא נפגש עם בכירים ברכבת שהיו כפופים אלי, מבלי שידעתי על כך", אומר מור. "לשיא הגיעו הדברים כאשר ניסה לקדם איש שלו לתפקיד סמנכ"ל הכספים. כאן החלטתי לשים קץ לשיטה הזו, ולתפקיד נבחר בסופו של דבר מועמד שענה לכל דרישות המכרז. מכאן ואילך ליאון החל לנטור לי, ונוצרה בינינו מתיחות".

הכל הסתבך עוד יותר עם התאונות. "כשנחתו עלינו שתי התאונות, והחלו מפנים אצבע מאשימה כלפי הרכבת, החלו לחצים עלי שאקח אחריות", מספר מור. "היו כנראה מי שחששו שיגיעו אליהם. הייתי בלחצים גדולים. פתאום העניינים השתבשו, ובאותה תקופה גם חשתי ברע. ברגע של חולשה החלטתי להתפטר. חשבתי שזה צעד שאותו צריכים מנהלים לנקוט במקרה כזה. אחרי שנרגעתי קצת, הבנתי שאני בעצם משאיר את הרכבת, בה עבדתי 31 שנה, בידיו של ליאון. החלטתי לחזור בי מההתפטרות. האיש הזה חייב ללכת".

ליאון אינו רוצה להגיב על הדברים באופן רשמי, אבל הוא דוחה את כל ההאשמות הללו. "הרבה ארגונים היו רוצים יו"ר כזה, שיש לו קשרים טובים בחלונות הגבוהים והוא מסוגל לקדם את ענייני הארגון שלו", אומרים מקורביו. לדבריהם, "אם למור היו הוכחות ותלונות על ניהול לא תקין, מדוע לא פעל קודם לכן? למה רק עכשיו החליט לחשוף את 'ליאון המושחת'? זה מגוחך. כל מה שהוא רוצה זה להגדיל את סכום הפיצויים. האיש כנראה השתגע או שמישהו משגע אותו". מקורביו של ליאון מזכירים כי מדובר באיש בעל כישורים מוכחים, רואה חשבון במקצועו המעורה היטב בקהילה העסקית.

אלא שלא כולם מלאים הלל ודברי שבח לליאון. "מה שקרה בשנים האחרונת ברכבת גובל בהפקרות", אומר בכיר לשעבר ברכבת. "איכות הניהול ירדה. הביאו אנשים חסרי ידע בתחום, שכרו יועצים ועובדים על בסיס קשרים. חלקם גם בעלי כישורים, אבל אצל חלק הקשרים עולים על הכישורים. הרכבת לא השכילה להיערך כפי שצריך למעבר לחברה עם תקציב עצמאי של מעל 20 מיליארד שקל. ליאון אולי לקח על עצמו את ניהול הרכבת מפני שמור לא ממש הוכיח את עצמו, אבל הוא עצמו לא מכיר את התחום והדירקטוריון שלו לא כולל אנשי מקצוע. המנהל הבא שיגיע לרכבת צריך לבצע בה שינוי משמעותי. צריך להחליף כמעט את כל הכוורת הניהולית".

מספר נושאי התפקידים ברכבת שהגיעו למעמדם בעיקר בזכות קשריהם מדהים למדי. העובדה שהם קשורים באופן כזה או אחר לדמויות בעלות השפעה, כמובן שאינה פוסלת את עצם היותם מקצוענים, אבל כמות כזו של מקורבים היא חריגה. כך, למשל, מונה מיכאל רייף לסמנכ"ל הנוסעים ברכבת, בזמן שהיה פעיל בתנועת "ישראל ביתנו" של אביגדור ליברמן. רייף, איך לא, מונה בתקופת כהונתו של ליברמן כשר תחבורה.

יורם כהן, סמנכ"ל הסחר והכספים שהגיע לרכבת לפני כמה שבועות, נחשב מקורב לשר התחבורה הנוכחי, מאיר שטרית. מזכיר הרכבת, מומו פילר, הוא פעיל במועצת יש"ע, ראש מטה היו"ר, ריקי קראוס, מקורבת לאורי שני. היועצת המשפטית של הרכבת, רבקה דותן, מקורבת לליאון. בנו של נשיא המדינה, אריאל קצב, הוא מנהל אגף שיווק לקוחות. יאנה לובצ'יק, מזכירת הסמנכ"ל לתכנון ופיתוח, היא כלתה של חברת הדירקטוריון סוניה ניישלוס. שי סרי, הממונה על המקרקעין, הוא בנו של ממלא מקום המנכ"ל יצחק סרי, שבתפקידו הרשמי מכהן כסמנכ"ל משאבי האנוש ברכבת.

לא היו לנו קרונות, אז לקחנו

כבודה של הפוליטיקה במקומה מונח, אבל זה עדיין לא מסביר את האיחורים הרבים. ההסבר העיקרי לכך הוא ככל הנראה רצונה של הרכבת להרחיב את פריסת הקווים, שפגע מאד ברמת השירות. למור יש הגדרה מצוינת למצב שנוצר: "האריכו את המקטורן, אבל קיצרו את המכנסיים. אז נחשפו כמה חלקים אינטימיים". הרכבת, למשל, רצתה לחנוך את הקווים לאשקלון וירושלים. המסילות לשני היעדים הושלמו, אבל רכבות לא היו. שלוש רכבות שאמורות היו להגיע ארצה באפריל, הגיעו רק ביוני ויולי. העיכוב אילץ את

הרכבת להוריד את מספר הקרונות בקווים קיימים, כדי להעביר אותם לקווים לירושלים ולאשקלון. התוצאה: רכבות שהיו אמורות לעצור בתחנות לדקה-דקה וחצי כדי לאסוף נוסעים, נאלצו להאריך את השהות לארבע-חמש דקות, כדי לעמוד בלחץ.

צריך גם לזכור שהרכבת של באר שבע, למשל, ממשיכה אחר-כך לנהריה, ונוצר פיגור מצטבר בזמנים. "הבעיה תיפתר כשיגיע לארץ ציוד חדש, והשיפור יורגש כבר בספטמבר-אוקטובר", מבטיח מור. "צריך לזכור שחודשי הקיץ הם בעייתיים", מוסיף סרי. "בגלל החופש נוספים לנו בחודשי הקיץ 30-20 אלף נוסעים, וזה יוצר לחצים. מעבר לתקופה הקשה שאנו נמצאים בה, יש גם צפיפות בקרונות, החום והלחות לא ממש תורמים לאווירה ואנשים מתרגזים. אני יודע שאנחנו בתקופת משבר, וברור לנו שהציבור מצפה לדייקנות".

יש גם מי שמפנה אצבע מאשימה כלפי ההחלטה של ליאון לרכוש מערכי קרונות משופצים מחו"ל, במחיר של 5.5 מיליון דולר. "זה היה מחיר מופקע, שכן על שולחן היו"ר היתה מונחת הצעה לרכוש את אותה כמות של מערכים ב-4.5 מיליון דולר", אומר בכיר לשעבר ברכבת. "המערכים המשופצים לא ענו על הציפיות ברמת האמינות שלהם. הם גרמו לבעיות תפעוליות, ונדרשה השקעה נוספת כדי להכשירם לפעולה. זו היתה עסקת נפל, שעליה צריך לתת את הדין".

בהנהלת הרכבת דוחים את הטענות, למרות שגם שם מודים שהיו בעיות עם הציוד שנרכש. "אם לא היינו רוכשים את הציוד הזה, חלק מהקווים לא היו פועלים עד היום", אומרים שם. "משך ההמתנה לציוד חדש מיום פרסום המכרז ועד להפעלה הוא שנתיים-שלוש, ולא היה לנו מספיק זמן לזה".

הציבור ממשיך לנסוע

מה שמעודד, לדברי סרי וסמנכ"ל השיווק אבי חפץ, הוא שגם בחודשים הקשים שעברו על הרכבת, הציבור המשיך להשתמש בשירותיה. בחודש יולי למשל הגיע מספר הנוסעים ברכבת לשיא של 2,308,596, עלייה של 21.5% לעומת יולי אשתקד. ביוני, החודש בו התרחשו התאונות, עלה מספר הנוסעים ב-14.5% לעומת החודש המקביל אשתקד.

אין כל ספק שרכבת ישראל עברה בשנים האחרונות מהפך של ממש, מלבד העובדה שהפכה לחברה ממשלתית עצמאית עם תקציב משלה ביולי 2003. היקף פעילותה של הרכבת גדל בממדים מדהימים, כמעט חסרי תקדים: האורך הכולל של מסילות הברזל גדל מ-781 ק"מ בשנת 2002 ל-1,544 ק"מ כיום. מספר הנוסעים עלה מ-17.5 מיליון ב-2002 ל-22.9 מיליון בשנת 2004. השנה עומד הצפי על 26.3 מיליון נוסעים.

מספר הרכבות הפועלות ביממה גדל מ-252 בשנת 2002 ל-288 בסוף 2004, והשנה יגיע מספרן ל-335. בשלוש השנים הקרובות צפויים להסתיים כמה פרויקטים, שהבולטים מביניהם הם קו הרכבת למודיעין, הכפלת המסילה בקו קריית-מוצקין-נהריה, תחילת העבודות בקו ראשון-לציון מערב, והכפלת המסילות בקו לוד-נען-באר שבע, חיפה-כרמיאל ומסילת העמק. בשנת 2009 צפוי גם הקו המהיר לירושלים להתחיל לפעול.

וכל זה טוב ויפה, אבל לא בטוח שממש משנה לנוסע שממתין בתחנה.