קו הרכבת לירושלים: המבקר נוזף ומאשים
מבקר המדינה העביר ביקורת קשה על התנהלות הרכבת בבניית הקו המהיר בין תל אביב לירושלים - בחינת חלופות לקויה, תקצוב ואישור לפני השלמת תכנון, והתעלמות מהשלכות סביבתיות
רק בישראל: בונים קו רכבת, לפני שמסיימים לתכנן אותו. דו"ח מבקר המדינה, המתפרסם היום (ג'), מצביע על ליקויים חמורים בהתנהלות רכבת ישראל בהקמת הקו המהיר בין תל-אביב וירושלים. מביקורת שערך משרד המבקר, עולה כי הרכבת לא עמדה בדרישות שהעמיד מינהל התכנון. כמו-כן קובע המבקר כי בחינת החלופות שהוצעו לתוואי הקו הייתה לקויה, וכי תקצוב הפרויקט ואישורו לביצוע נעשו לפני השלמת תהליכי התכנון, ובטרם נבחנו כל ההשלכות הסביבתיות.
חמורה במיוחד היא התייחסות המבקר לבחינה שערכה רכבת ישראל לחלופה שהעלו המשרד להגנת הסביבה והחברה להגנת הטבע, שנועדה לצמצם את הפגיעה הסביבתית של הפרויקט. ברכבת התנגדו בתוקף לחלופה זו, בטענה כי תייקר משמעותית את הפרויקט, ותעכב השלמתו בשנתיים. אלא שכבר ב-2006 קבעה חברת בקרה מטעם משרד האוצר, כי הפער שהציגה הרכבת בעניין אומדני ביצוע החלופות היה מוגזם.
כאן תעבור הרכבת: נחל יתלה (צילום: באדיבות החברה להגנת הטבע)
ראוי להזכיר כי גם בדו"ח המבקר הקודם, שפורסם במאי 2009, הוקדש פרק לפרויקט הקו המהיר לירושלים. גם בביקורת שהעביר ב-2008, עלה כי כשלים שונים - חלקם ניהוליים וחלקם תכנוניים - הביאו להכפלת התקציב, מ-3.18 מיליארד שקל ליותר משישה מיליארד, ולדחיית פתיחת הקו בשמונה שנים לפחות, עד 2016.
קודם מאשרים, ומתישהו מתכננים
רצף הכשלים עליהם מצביע המבקר מתחיל ב-2001, מיד עם אישור תוואי הפרויקט בממשלה. למרות שהממשלה קבעה כי יש להשלים את הפרויקט תוך שבע שנים (עד 2008), עיכבה הרכבת תקופה ארוכה את השלמת הליכי התכנון: "באפריל 2004 עדיין לא החלה הרכבת בתכנון מפורט של הקו, המחייב מגוון רחב של עבודות הנדסה שטרם נעשו כמותן בארץ".בהתייחסות שהעביר למבקר אגף התקציבים במשרד האוצר, נקבע כי הסיבה העיקרית לכשלון "הייתה באישור הפרויקט לביצוע ותקצובו לפני שהושלמו הליכי התכנון, נבחנו ההשלכות הנופיות והאחרות, והוכן אומדן תקציבי". התנהלות זו, שאמורה הייתה לקצר את הליכי הקמת הקו, הובילה לדעת האגף לעיכובים רבים. באגף התקציבים אף סבורים כי התנהלות רכבת ישראל "חשפה את המדינה לעלויות בלתי צפויות".
גם לאחר שיצא הפרויקט לדרך נמצאו בהתנהלות הרכבת ליקויים. "הרכבת לא מילאה את דרישות הגוף המאשר במועדן", קובע המבקר. "במאי 2007 הגישה לו תוכנית עבודה שלא כללה את כל הנושאים שנדרשה להם, ובהם - הגשת תסקיר השפעה על הסביבה, (ו)סקירת דרכי התיאום הדרושות עם גופים אחרים". מהבדיקה גם עולה כי לוחות הזמנים שקבעה הרכבת היו חלקיים ולא ריאליים - למשל בכל הנוגע לפרקי הזמן שהוקצו לקבלת השגות הציבור והערות של הוועדות המחוזיות.
הרכבת נגד החלופות הסביבתיות
בשנים האחרונות מתחו ארגונים סביבתיים רבים ביקורת חריפה נגד הקמת הקו המהיר לירושלים, ודו"ח המבקר מאשש חלק ניכר מטענותיהם. ממצאיו מצביעים על ליקויים מהותיים בבחינת החלופה שהציעו המשרד להגנת הסביבה והחברה להגנת הטבע, שעשויה הייתה לצמצם את הפגיעה בגן הלאומי "הרי יהודה". החלופה כללה הקמת מנהרה אחת ארוכה באזור נחל יתלה, במקום התוואי שאושר, הכולל שתי מנהרות וגשר מחבר.בעניין זה מפנה המבקר האשמות חמורות כלפי הרכבת: מתברר כי טענותיה נגד החלופה "הסביבתית" לא היו מבוססות. כך למשל, חברת בקרה שפעלה מטעם החשב הכללי במשרד האוצר, הגישה כבר ב-2006 דו"ח שעסק בין השאר בהשוואת אומדני העלויות של החלופה "הסביבתית" והחלופה של הרכבת. המבקר מציין כי "חברת הבקרה הצביעה על פער שאינו חד-משמעי בין עלויות החלופות השונות... הפער בין העלויות (עליו הצביעה הרכבת, ש.ה) מוגזם, מאחר שהרכבת העריכה את החלופה שלה בחסר".
חלופה "סביבתית" נוספת, שהציעה רשות הטבע הגנים, נדחתה גם היא. החלופה של הרשות, שכללה מנהרה ארוכה שתצמצם את הפגיעה בגן הלאומי "הרי יהודה", הוגשה ב-2008. גם במקרה זה, טענה הרכבת כי החלופה המוצעת כרוכה בעלויות רבות, וצפויה לעכב את השלמת הפרויקט. אלא שוועדה בראשות פרופסור עזרא סדן קבע כי "לא הוכח הבדל מהותי בין העלויות הישירות של שתי החלופות".
עם זאת, ועדת סדן המליצה לאשרר את התוואי המוצע על-ידי הרכבת, בגלל שהחלופה שהציעה הרשות תדרוש "תוספת זמן לתכנון ולאישורה". המבקר מציין כי שני יועצים חיצוניים של הרכבת "גרסו כי בחלופת הרשות יש יתרונות, והמליצו לרכבת להגיע לפתרון מוסכם עם הרשות". אלא שהרכבת דחתה את המלצתם, ורק באוגוסט 2009 סיכמו הרכבת והרשות על הקמת צוות שייקבע עקרונות למזעור הנזקים לסביבה.
"עיכובים מיותרים של גורמי התכנון"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "רכבת ישראל פועלת כל העת להפקת לקחים, ובכלל זה גם... בדבר וידוא תקצוב ריאלי וקביעת מועדי ביצוע לפי התקדמות תכנון וביצוע. עם זאת, הרכבת איננה מקבלת קידום תהליכים באופן שאינו מקובל ותקין, ובכלל זה שימוש בהליך אישור של תוכנית סטטוטורית להסדרת נושאים, אשר ניתן וצריך להסדירם בדרך אחרת, או עיכובים מיותרים של גורמי התכנון - כפי שארע בתהליך אישור הפרויקט".
במשרד התחבורה אומרים כי "הפיקו את כל הלקחים הנדרשים בפרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים. בעקבות זאת כל פרויקט האמור לצאת כיום לביצוע, נבחן על-ידי חברת בקרה בינלאומית". בהתייחסות לחלופות שהוצעו לתוואי, אומרים במשרד התחבורה כי "חברת הבקרה הבינלאומית הפועלת מטעם משרדי האוצר והתחבורה בדקה את שתי החלופות, וקבעה כי הפער ביניהן אינו משמעותי.
אברהם שקד, רכז שמירת טבע בחברה להגנת הטבע, תוקף בחריפות את התנהלות הרכבת בהקמת הקו המהיר לירושלים: "רכבת ישראל היא גוף התשתיות הנחשל והכושל ביותר בישראל. היכולות שלה בכל תחום עליו היא מופקדת נעות בין פרימטיביות ולא-מפותחות. תהליך בחינת החלופות לקו המהיר היה רצוף מצגי-שווא בפני כל הגופים המעורבים. והדבר החמור ביותר, הוא שכל הגורמים - ובמיוחד משרד התחבורה - ידעו מתחילת הפרויקט עד כמה הרכבת חסרת יכולות, ובכל זאת נתנו לה להמשיך".
לפנייה לכתב/ת 
