רכבת ישראל: רמת השירות מתחת למינימום
נתוני הדיוק של רכבת ישראל במהלך 2011 מלמדים כי התחושה בציבור מגובה בעובדות. לא רק שרמת הדיוק לא הגיעה למינימום הנדרש, היא הייתה הנמוכה ביותר בארבע השנים האחרונות.
חדשות רעות לנוסעים - הרכבת ממשיכה לאחר. רמת הדיוק הממוצעת ברכבת ישראל במהלך השנה החולפת, הייתה נמוכה מרמת השירות המינימאלית, שנקבעה במסגרת הסכם שנחתם עם משרדי הממשלה ב-2009. ממוצע הדיוק של הרכבת במהלך השנה כולה עמד על 86.5% - הנמוך ביותר בארבע השנים האחרונות, ונמוך מממוצע הדיוק הנדרש של 89%. על-פי ההסכם, אמורה הרכבת לספוג מהמדינה קנס על אי-עמידה ביעדים. גובה הקנס על-פי הערכות: מיליוני שקלים בלבד.
עוד על האיחורים הכרוניים ברכבת ישראל:
- השירות ברכבת מעצבן? נסו לתבוע, זה עובד
בכירים בענף התחבורה מציינים כי הסיבה העיקרית לאיחורי הרכבת היא מחסור חמור בציוד נייד - קרונות וקטרים. לדברי מקור בכיר ברכבת, המחסור ברכבות נוסעים גורם לאיחורים, לצפיפות בקווים מרכזיים, וכן לבעיות תחזוקה קשות. המחסור בקרונות וקטרים נובע בעיקרו ממדיניות בעייתית של משרדי האוצר והתחבורה בעשור הקודם, שמנעו העברת תקציבים לרכבת. מנגד, במשרד האוצר האשימו היום (ד') את עובדי הרכבת ברמת הדיוק הנמוכה, ואמרו כי העמידה בזמנים "תלויה ברצון העובדים".
שיפור ברמת הדיוק והקלה בצפיפות צפויים בשנה הקרובה, עם כניסתם לשירות של כמה עשרות קרונות דו-קומתיים חדשים. אלא שעל כניסת הקרונות החדשים לשירות מעיב סכסוך חריף בין ההנהלה וועד העובדים, בעניין תחזוקת הקרונות. ההנהלה, בגיבוי משרדי הממשלה, מעוניינת להעביר את התחזוקה לידי היצרנית, חברת בומברדייה. מנגד, בוועד - הזוכה לתמיכת ההסתדרות - הבהירו כי יפעלו בכל דרך לסיכול המהלך.
ומה עם הדיוק בימי ראשון וחמישי?
רמת הדיוק הממוצעת ברכבת ישראל מציגה תמונה מעוותת, וזאת מכמה סיבות. ראשית, מי שמודד את הדיוק היא הרכבת עצמה, ללא פיקוח חיצוני אפקטיבי. שנית, המדידה מתייחסת רק לרכבות שמגיעות ליעדן, ואינה משקללת רכבות שמתבטלות, או רכבות שמאחרות להגיע לתחנות-ביניים. ולא פחות חשוב, הדיוק בזמני שיא הביקוש - למשל בימי ראשון וחמישי - נמוך משמעותית מזה הממוצע, וכך גם לגבי הדיוק (והאיחורים) בתחנות עמוסות במרכז לעומת תחנות קצה בפריפריה. 
| 2011 | 2010 | |
| ינואר | 86.98% | 89.59% |
| פברואר | 87.15% | 92.80% |
| מרץ | 85.45% | 89.80% |
| אפריל | 82.50% | 92.58% |
| מאי | 83.90% | 91.23% |
| יוני | 89.62% | 90.23% |
| יולי | 86.14% | 87.09% |
| אוגוסט | 82.64% | 85.85% |
| ספטמבר | 83.08% | 88.83% |
| אוקטובר | 90.86% | 89.32% |
| נובמבר | 87.38% | 88.56% |
| דצמבר | 92.22% | 85.01% |
הסכם סובסידיה שנחתם בין הרכבת ומשרדי האוצר והתחבורה ב-2009, אמור היה ליצור תמריץ לרכבת לשפר את רמת הדיוק. התמריץ ניתן באמצעות מנגנון "פרס-קנס": כאשר ממוצע הדיוק גבוה מהנדרש מקבלת הרכבת מעין בונוס, אך כאשר הוא נמוך - היא אמורה להיקנס. אלא שהיקפו של המנגנון נמוך, ואינו משפיע על תקציבה הכולל של הרכבת. ב-2010 למשל, היקפו היה 10 מיליון שקל בלבד, וזאת לעומת תקציב סובסידיה של כמעט 340 מיליון שקל.
אלא שלמרות הנטייה בקרב נוסעים רבים להאשים את הרכבת עצמה באיחורים - ובאופן טבעי, יש לחברה חלק בליקויים התפעוליים - יש לציין כי לרכבת ישראל אין מספיק רכבות וקטרים, ולכן נגרמים איחורים ונוצרת צפיפות. בעניין זה יש כיום הסכמה בקרב כל המעורבים בפעילות הרכבת, ממשרדי הממשלה, דרך הנהלת החברה, ועד גורמים מקצועיים בענף התחבורה. את 2011, למשל, התחילה הרכבת עם פער שנאמד בכ-40% בין הביקוש והיצע הקרונות.
איזה שינוי יביאו 150 קרונות חדשים?
כבר בחודשים הקרובים אמור היה לחול שיפור בדיוק ובצפיפות, עם הגעתם של כ-70 קרונות דו-קומתיים חדשים. עד סוף השנה, כך הוסכם עם היצרנית, יגיעו לישראל כ-80 קרונות נוספים - או כ-150 קרונות בסך הכל. אלא שבשלב זה לא ברור עד כמה או מתי ישפיע הציוד החדש על הדיוק והצפיפות. הרכבת אינה צפויה לפרסם לוח-זמנים חדש עד חודש מאי, ולכן יתכן כי קליטת הקרונות החדשים לא תשפיע בטווח הזמן הקרוב על רמת השירות.
| דיוק ממוצע | |
| 2011 | 86.49% |
| 2010 | 89.19% |
| 2009 | 86.70% |
| 2008 | 91.32% |
| 2007 | 82.63% |
אלא שנראה כי הבעיה העיקרית העומדת כרגע בפני שיפור השירות, היא אותו סכסוך בין ההנהלה וועד העובדים, בעניין תחזוקת הקרונות. מחד, הנהלת החברה ומשרדי הממשלה טוענים כי רק העברת התחזוקה לידי היצרנית תאפשר לרכבת לשפר את השירות והבטיחות, וכן להתמודד עם הצמיחה הצפויה במספר הנוסעים בשנים הקרובות. מנגד, בוועד טוענים כי המהלך נועד להכניס לחברה עובדי-קבלן, ובסופו של דבר יביא להפרטת הרכבת.
"כשהעובדים מפעילים את הרכבת"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי ממוצע הדיוק ב-2011 אכן היה נמוך יחסית, אך ברבעון האחרון חל שיפור. עוד נמסר כי בשנה הקרובה צפויים שיפורים משמעותיים לאחר הוספת קרונות וקטרים, סיום הכפלת המסילה לבאר-שבע ורפורמה בתחזוקה. ברכבת גם מזכירים כי הם פועלים בשיתוף עם צה"ל - כפי שפורסם לפני כשנה ב-ynet - למציאת פיתרון לצפיפות בימי ראשון, אך טוענים כי עדיין לא גובשו הסכם או לוחות זמנים. עוד אמרו ברכבת כי בנובמבר 2011 החלה קליטת הקרונות הראשונים מתוך 150 שנרכשו, והם כבר משולבים במערכי רכבת קיימים.
במשרד האוצר מכחישים את הקשר בין מימון רכש קרונות חדשים, ואיחורי הרכבת. "אין מקום לטענה זו", אומרים שם, "עובדי הרכבת הוכיחו שהעמידה בזמנים תלויה ברצונם. כאשר הם מפעילים את הרכבת כסדרה, הרכבת מגיעה לאחוזי דיוק גבוהים - וכן להיפך". עוד מזכירים באוצר כי לאחרונה אושר תקציב שיכפיל את מקומות הישיבה ברכבת, כולל רכש של יותר מ-30 קרונות של סימנס, 150 קרונות דו-קומתיים של בומברדייה וכ-30 קטרים - בעלות של יותר מ-2 מיליארד שקל.
לפנייה לכתב/ת 
