יונדאי גטס - קטנה מקוריאה

רק שבועות ספורים חלפו מאז השקתה האירופאית של יונדאי גטס, והנה היא כאן. ולהליך המזורז יש סיבה טובה. עד היום, לא הייתה ליבואן סופר-מיני אמיתית, כזו שאינה קטנה מדי כמו האטוס, או גדולה מדי כמו האקסנט. באותה נשימה, אפשר לומר כי המבחן הצפוי יהיה קשה למדי. כזכור, מול האקסנט לא ניצבה שום אופוזיציה אירופאית ראויה לשמה – לא כך במקרה זה. מדובר בקטגוריה קשה ותחרותית מאד, עם שפע מתמודדות אירופאיות ברמה גבוהה.
זו גם הסיבה לעניין הרב שמעוררת המכונית הזו כאן. כדאי לזכור כי בעת שפגשנו בה לראשונה, זכתה הקטנה של הקוריאנים להרבה מחמאות. אולם, כעת מדובר במבחן אמיתי על אספלט מצולק מבית מע"ץ, המאלץ את המתלים והגומי לעבוד שעות נוספות. עכשיו כבר לא ניתן להשתמש בתירוצים כמו "אלה מכוניות אב-טיפוס, והסדרות הבאות תהיינה איכותיות יותר".
מלבד זאת, מדובר במפגש ראשון עם גרסה מקומית פחות מהודרת ומצוידת מאלה שפגשנו, בין היתר עם צמיגים צרים יותר. אבל חשוב מכל, הגטס בה אנו נוהגים עושה שימוש בתיבת הילוכים אוטומטית. מיותר יהיה להזכיר כי אין בארץ - לצערנו, בינתיים לפחות – כל זכות קיום למכונית שאינה מציעה אפשרות זו, ומעונינת בנתוני מכירות מחמיאים. עכשיו יש לגטס את מה שצריך כדי למכור, ונותר רק לגלות אם היא גם מספקת את מה שנדרש לנהג ונוסעים.

המראה

התגובות ברחוב, או נכון יותר חסרונן של אלה, אישרו כי דעתנו על הגטס נכונה. הקווים נעימים, עדכניים יותר מהמקובל אצל היצרן (למעט הסנטה-פה והקופה), אבל לא מרשימים.
דווקא בתא הנוסעים היא זוקפת לעצמה שפע נקודות זכות. בזכות בסיס גלגלים ארוך וממד גובה נדיב, היא מרווחת מהאקסנט, בעיקר מאחור.
לוח המחוונים המעוטר בכרום תורם לאווירה איכותית, כפי שמתגים משניים הממוקמים היטב מבהירים כי מישהו לקח את העבודה ברצינות. מצד שני, כל מה שסביבם פחות קוסם לעין ולאצבע. סביבת הנהג שופעת בפלסטיק גס ולא נעים, עליו כבר סיפרנו בהשקה. תתפלאו, אבל הוא נותר כזה. בנוסף, פקדי מערכת המיזוג/אוורור נראים מיושנים, מנוף פתיחת מכסה מיכל הדלק מכוער, ותא הכפפות - כמו תאי המפות בדלתות - אינו מזמין. כיוון גובה המושב, שמעוטר בבד אפרורי מדי, מסורבל ופועל רק על בסיסו. אגב, לנו זה לא הפריע למצוא תנוחת נהיגה הולמת, זקופה בעיקר.
כדאי לציין שוב את רב-גוניות תא הנוסעים, כולל מתקנים, מנשאים שונים ואפילו אפשרות לכיוון מסעד מושבים אחוריים וקיפול ראשוני קל של משענת. למרבה הצער, כרית המושב האחורי אינה מפוצלת, מה שמגביל את האפשרויות. אגב, גם הרצפה הכפולה בתא המטען נעלמה בדרך לארץ. מאידך, יש תשומת לב גדולה מבעבר לפרטים כמו תאורת מפות, וסגירת פתחי האוורור.
לצערנו, מאוחר יותר נגלה כי כביש מקומי משובש ומנוע מתאמץ, אינם מחמיאים לאיכות הכללית ומייצרים רעשים וקרקושי פלסטיק מיותרים, בעיקר מכיוון המדף הפשוט שמכסה על תא המטען.

כשנוסעים

כאשר מדובר בכלי רכב קטנים, תיבה אוטומטית כלל אינה מעניינת את האירופאים. שם, היא בעיקר מקושרת עם קהל מבוגר או מוגבל. זו כנראה הסיבה לכך שסופר-מיני אוטומטיות רבות משודכות למנועים חלשים במיוחד, ודוגמא טובה לכך הן הקטנות של קונצרן פולקסווגן.
ניתן היה לצפות מיונדאי, בעלת מודעות אוטומטית, להתייחסות שונה. אולם עיון במפרט מראה שהכיוון האירופאי של הגטס מגיע גם לתיבה, וכי ההבדל לעומת הגרסה הידנית גדול. כזה למשל הוא ההבדל בהאצה למאה - 11.5 מול 14.8 ש' - בדיוק הפער בין התנהלות זריזה ונמרצת לפלגמטיות יתר. מאותה סיבה בחרה יונדאי ביחסי העברה ארוכים במיוחד: כך למשל ההילוך הרביעי באוטומטית ארוך מהחמישי בגרסה הידנית.
על הכביש זה בולט מיד. בעת ההשקה הפגינה הגרסה הידנית חיוניות נאותה, אך האוטומטית סורסה היטב והיא כבדה וכהה בתגובותיה. בעיר המצב סביר אמנם, אולם על כביש מהיר, שלא להזכיר מעלות תלולים, נכנע המנוע הקטן לתיבה האכזרית. בינינו, הילוך רביעי המאפשר שיוט ב-120 קמ"ש עם 2,500 סל"ד "על השעון" מתאים אולי למכונית מנהלים שרירית, לא לכלי קטן ואנרגטי.
התוצאה היא שבהילוך רביעי פשוט אין לגטס כל כוח, והאצה דורשת תכנון מוקדם ובכל מקרה, הורדת הילוך. בכבישים אחרים הופך הקצב איטי הרבה יותר, ועקיפות בטוחות דורשות עבודה רבה לפני ביצוען. משום מה, גם רעש המנוע מורגש יותר ממה שזכרנו, אולי בגלל מיעוט בחומרי בידוד בגרסה "המקומית".
הנחמה היחידה היא כי בעת שיוט נינוח, מסייעים יחסי ההעברה לשמירה על השקט. עם זאת, תוצאה של 8.3 ק"מ לליטר במהלך המבחן מלמדת שוב כי יחסי העברה ארוכים אינם מתכון בטוח לצריכת דלק נמוכה. יש "ללחוץ" על המנוע באופן עקבי ולנעול לא פעם את התיבה ביחסי ההעברה נמוכים.

התנהגות

בהשקת הגטס התגאו ביונדאי בסיוע שקיבלו מפורשה – יצרנית מכוניות הספורט - בכיול מערך המתלים. אז נכון, אין ספק שמבחינת התנהגות מדובר באחת המכוניות הטובות של היצרן הקוריאני, אבל חובה להזכיר כי זו אינה חכמה גדולה. בכל מקרה, בכיול מערכת ההגה ודאי לא הסתייעו יונדאי באותו יצרן. היבואן בחר אמנם בהגה הכוח הרגיל והעדיף על זה ה"חשמלי", אך נסיעת המבחן המקומית הניבה רושם פחות מחמיא מזו שנערכה באירופה.
על צמיגים צרים יותר (175/65) עם חישוקי "14, לעומת (185/55) וחישוקי "15 בעת ההשקה, וכנראה כיול מתלים שונה, הציגה הגטס הגה קל באופן מוגזם, עם חופש מיותר במרכז שפוגע בביטחון הנהג. מלבד זאת, הקשחת ההגה מלאכותית במופגן, מתרחשת מאוחר ובצורה לא פרוגרסיבית. כך למשל מתנהג ההגה טוב יותר בזמן שמד הסל"ד מורה על 5,000 ומעלה נניח. ההקשחה והתגבור יהיו אז טובים בהרבה.
כאן כדאי גם להזכיר כי על אותם צמיגים צרים, עם בלמי תוף מאחור, גם מערכת הבלימה הרשימה פחות. כמו במקרה של היציבות הכיוונית, גם בלימה ממהירות גבוהה אינה נוסכת ביטחון וכניסת ה-ABS רועשת.
אך יש גם נקודת אור. נוחות הנסיעה טובה יחסית, תודות לדופן צמיג גבוהה מזו בה נהגנו בהשקה. אם כי, חובה לציין כי גם כאן לא מציגה הגטס רמה גבוהה, אלא בעיקר עושה את העבודה. על רעשי המתלים, במיוחד מאחור, היינו מוותרים ברצון.

הכל בפרופורציה

זה עוד לא זה. בכל הקשור להתנהגות, ובעיקר היגוי, לא מצליחה הגטס ליישר קו עם מובילות אירופאיות. כמו לגטס, גם לחלקן חטיבת כוח מאכזבת, אך פיז'ו למשל מחפה על כך בעזרת יחסי העברה קצרים (ורעש רב). לכן גם מבחינה זו לא מצליחה יונדאי לחדור את הדומיננטיות מהיבשת הקלאסית. ורגע, מישהו הזכיר את היאריס של טויוטה?
אז מה נותר כמקדם מכירות מנצח? מרחב פנים לבטח, ואולי תג-מחיר? לכאורה, זה אמור להיותך הנשק העיקרי של יונדאי, אך העסק אינו פשוט כל-כך. הגרסה המהודרת שנבחנה (GLS) עולה 89,000 שקלים, 2,000 או 3,000 שקלים יותר מהגרסאות הבסיסיות (GLI ו-GLF). היא כוללת אבזור חשמלי מלא, שתי כריות אוויר ו-ABS. לשם השוואה, רנו קליאו יקרה ב-5,000 שקלים, טויוטה יאריס ב-7,000 ופיז'ו 206 ב-4,000 שקלים, לפני שלוקחים בחשבון את מבצעי "חבר" הנוכחי שהופך את האחרונה זולה יותר.
הקליאו חזקה, מזמינה, איכותית ואפילו מצוידת יותר. ל-206 עיצוב מושך והתנהגות עדיפה, עם רמת ציוד מעט נמוכה, ואילו היאריס מציעה מערכת שמע ומחשב דרך כתוספת. אז נכון, הגטס אכן מציגה התקדמות גדולה עבור יונדאי והיא עדיפה ללא ספק על האקסנט. אלא שהיא מוצבת מול אריות מנוסים, שכבר הספיקו לשכוח את מה שיונדאי עוד צריכה ללמוד.
לכן, היא עדיין אינה טובה מספיק כדי להדאיג את המתחרות, וחייבת בכל מקרה לנסות להציע "הרבה תמורת מעט". האם פער המחיר בלבד יספיק לכך? אנחנו כלל לא משוכנעים.