קיבלנו רכבת, איבדנו חוף

האם תוכנית חדשה להוספת נתיב לרכבת בנתיבי איילון עלולה לאיים על חופי הים של תל-אביב וליצור נזק סביבתי לשנים ארוכות?

נתיבי איילון הוא עורק התחבורה המרכזי של מדינת ישראל. דרכו עוברים במקביל מכוניות, רכבת ומים. שלושתם חשובים באותה מידה. אלא שעל מנת לפנות מקום לגורם רביעי, הרכבת, שאמורה לעבור באפיק ב-2008, צריך לצמצם את אחד משני הגורמים האחרים. דהיינו, או פחות נתיבי תחבורה למכוניות, או הצרת תעלת האיילון והפיכתה למנהרה, שעליה "תונח" המסילה הרביעית. יש עוד פתרונות - אבל הם לא בתוכנית שהוגשה למשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון.

משרד התחבורה מקשיב לרכבת ופנה לחברת נתיבי איילון שהיא חברה ממשלתית עירונית - חצי של המדינה וחצי של עיריית תל-אביב. זו הזמינה תוכנית לבדיקת היתכנות הנדסית מחברת יינון שבחיפה, שהציעה את הטית האיילון במנהרה לים דרך חוף יפו. עלות הפרוייקט מוערכת בקרוב לשני מיליארד שקלים.

אלא שהפתרונות כפי שהם מוצעים בתוכנית בעייתיים: הצינור עצמו יהרוס את החוף בו ייצא, המים הנשפכים יהרסו את החוף – ולא רק את חוף יפו אלא גם אזורים צפונה, שאליהם יזרמו עם הזרם החופי והביוב מכל אגן הניקוז של נחל איילון ואין עליו פיקוח בתקופת הגשמים. בקיצור: יש סכנה ממשית של הרס חופי תל אביב ויפו. ובנוסף - יזרמו כמויות אדירות של מים לים.

הפרוייקט יעלה הרבה כסף, יבזבז מים שאפשר להשתמש בהם ויהרוס את משאב הנוף החשוב ביותר לתושבי מדינת ישראל - חוף הים שלהם.

עוקפים את גופי התכנון?

יתרה מזו: יש גורמים בתוך המערכת שדוחפים את הפרוייקט לועדה לתוכניות לאומיות - הות"ל - זו ועדה שעוקפת את כל גופי התיכנון שמטרתם לפקח.

"שערוריה אם מישהו יפנה את הפרוייקט לות"ל", אומרת נעמי אנג'ל, מתכננת מחוז המרכז, "מכיוון שההשפעה היא על המחוז הצפוף במדינה - על החוף, על מרכז העסקים המרכזי במדינת ישראל ועל פארק האיילון שאמור לשמש כפארק מחבר בין חוף הים לבין מודיעין".

קצת נתונים:

1.יש צורך בהוספת מסילה רביעית באיילון, שתשמש את הרכבת.

2. חישמול מערכת הרכבות הארצית אמור להתרחש בשנים הקרובות.

3. רכבת חשמלית זקוקה לגובה של 6 מטרים בין המסילה לגשרים שתחתיהם היא עוברת. גובה זה מכתיב שתעלת האיילון, שתהפוך למנהרה עד המפגש עם הירקון, תהיה הרבה יותר קטנה ממה שהיא היום.

כשתכננו את נתיבי איילון לפני 40 שנה, לא השאירו מספיק גובה לרכבת חשמלית ולא מספיק רוחב לנתיב מסילתי. אי אפשר להרחיב את תעלת האיילון, כי יסודות הגשרים לא מספיק רחבים. זה אומר שאם התעלה היום מסוגלת לספוג עד 400 מטר קוב לשניה בזמן שיטפון, כמו שקורה פעם בעשר שנים (1990/91 וחורף 2002/3), הרי שהמנהרה החדשה תקטין את ספיקת המים לחצי.

אין סיכוי שהאיילון המקורה יעמוד בלחץ המים - והשיטפון יעלה על גדותיו ויציף את השכונות הדרומיות של תל-אביב. יתכן שאף יעלה במעלה אפיק האיילון וישבית את נמל התעופה בן גוריון.

הפתרון הבעייתי שהוצע: מנהרה

אלא שהמתכננים לא רוצים לפתור את השיטפון של פעם בעשר שנים, אלא כמו שאומר דני עמיר, מתכנן סביבתי ויועץ לאיכות הסביבה של מחוז מרכז במשרד הפנים, הם רוצים לתת פיתרון לשיטפון שקורה אחת למאה שנים. אותו שיטפון שיזרים 600 מ"ק לשניה אל תעלת האיילון מעמק לוד, מבקעת איילון, מאזור מודיעין, קולט את כל היובלים של נחל גזר בדרך. מתכנני הפיתרון באיילון רוצים למצוא פתרון נצחי.

הפיתרון שהוצא על ידי משרד התיכנון של יוסף יינון, המשרד שתוכניות הוזמנו ממנו על ידי חברת נתיבי איילון, הוא פיתרון שמעדיף אך ורק את המנהרה מצומת קיבוץ גלויות (הולץ) מתחת לקרקע והוצאתם לים בגבול יפו בת-ים. הוא ממליץ בספר התוכנית להעביר את הפרוייקט לות"ל, כדי שתצא לפועל במהירות.

השאלה הגדולה היא אילו כוחות פועלים במשוואה: האם יש חברה, שמתמחה בכריית מנהרות, שצריכה פרוייקט חדש של מאות מליונים מכספי הציבור ומפעילה לחצים בכיוון? כששאלתי את אריה בר, מנכ"ל נתיבי איילון, הוא השיב: "אנשי ביצוע לא נמצאים בוועדה. לאנשי התיכנון יכול להיות שיש מניע - אבל בסיכומו של דבר ההחלטה תהיה של השר ליברמן והממשלה".

נעמי אנג'ל, מתכננת המחוז, מודה שהיא מעדיפה פיתרון אחר מצינור שיפגע בסביבה, בים ובחוף ויבזבז מים, כמו למשל יצירת מפלסים של תנועה באיילון - זאת אומרת שתי קומות של רכבת או כבישים והשארת רוחב האיילון כמו שהוא; או יצירת אגם במעלה האיילון שיאפשר את איגום המים והוצאתם בצורה מבוקרת.

ואולי אגם במקום?

גם אנג'ל וגם בר טוענים כי ההחלטה עדיין לא נפלה והיא תלויה בעלותו של הפרוייקט. שניהם היו מעדיפים פיתרון אחר. פיתרון אפשרי ושחלקו קיים והוא יצירת אגם בשטח שבין חירייה לבין מחלף קיבוץ גלויות.

השטח הזה נשמר כבר על ידי הבריטים כדי שישמש מישור הצפה שיאפשר לקלוט את שטפונות האיילון. אבל מי שמתנגד לאגם גדול הוא חברת "הזרע", שמעבדת שטחים באזור ולא רוצה לוותר עליהם. אבל אם טובת אזרחי המדינה עומדת מול טובתה של חברת "הזרע", מסכימים גם אנשי התיכנון כי האגם עדיף על פיתרון המנהרה.

גם בר וגם אנג'ל רואים באגם פיתרון עדיף, מכיוון שאת מי שטפונות האיילון, במקום לשפוך לים, אפשר יהיה להחדיר למי התהום המאוד חסרים של אקוויפר החוף וההר. צריך לזכור כי מים ימלאו את כל שטח האגם רק פעם ב-100 שנים ובשאר הזמן הוא יתפקד כפארק או כמקום שבו יהיו גידולים חקלאיים.

ויש עוד פתרונות פשוטים, שהוצעו על ידי אנשים מתוך המערכת: הוספת מסילת ברזל רביעית על חשבון אחד מנתיבי המכוניות - זול ופשוט ומקדם תחבורה ציבורית על חשבון פרטית. ועוד פתרון: על האיילון המקורה יסללו כבישים לתחבורה פרטית, בעוד הרכבת תקבל את אחד מהנתיבים הקיימים. לא רק שלא נגרע - אלא נוסיף ונשפר את נפח התעבורה באיילון.

אז למה לא חושבים עלינו?

זאת אומרת, יש פתרונות עדיפים על המנהרה: האגם במעלה האיילון (שכמוהו ניתן ליצור גם ממזרח לנמל התעופה בן גוריון) אם רוצים לקרות את האיילון ולהקטין את נפחו, ליצור קומות של תנועה בנתיבי איילון, או להעביר את הכביש מעל התעלה המקורה, כי מכוניות פרטיות לא צריכות את הגובה של רכבת חשמלית. הרווח העתידי יהיה בשמירת החוף, בנקיון חופי תל אביב-יפו ובמים שבתוכנית שהוגשה לנתיבי איילון – יוזרמו לים.

צריך רכבות. צריך לטפל באיילון ולחשוב מחשבה ארכות טווח למאה השנים הבאות כמו שחשבו הבריטים, אבל צריך לחשוב, כמו שחושבים אריה בר ונעמי אנג'ל, שטובת הציבור היא לא רק להזרים רכבות ולשפוך מים לים תוך הריסת החוף, אלא לחשוב על הפיתרון הנבון שיעלה פחות, יתרום מים לאקוויפרים המדולדלים ויישמור על חופי תל אביב יפו.

אז בסיכומו של דבר זה כניראה המאבק הישן בין הכוחות הנדלני"ם למתכננים. ואולי גם בין אלו שהזרמת תנועה ומים חשובה בעיניהם מהנזק שהדבר יעשה לסביבה ולאיכות החיים של תושבי מדינת ישראל.