ניסאן פאת'פיינדר - מוצא את השביל?

פאת'פיינדר. נשמע לכם כמו שם חדש? אתם טועים. כאשר נהגתי בו לראשונה בתחילת ה-90', בפקקים בין לונג-איילנד לניו יורק, נחשב הפאת'פיינדר כבר מספר שנים להצלחה גדולה בארה"ב. ולמה דווקא שם בו נעשה כבר שימוש בעבר? כי הרכב שלפנינו תוכנן לאמריקה, חד וחלק. במקביל, ניסאן המתייעלת החליטה שאין רע בלשווק אותו גם באירופה. בצדק.

ניסאן פאת'פיינדר. תוכנן במקור לאמריקה (צילום: מתן גרפינקל)

אז תפיסה חדשה יש כאן? לכולם הרי ברור כי נכון להיום, פרשי שטח מעונייינים בעיקר במראה "הנכון", ופחות ביכולת המתאימה. היצרנים אצים בהתאם לפתח כלים אופנתיים עם צללית ספורטיבית יותר, מכללים מוכרים יותר. וכשאפילו ענקים כמו לנד-רובר ומיצובישי נוטשים מבנה מסורתי של שלדה נפרדת וסרנים חיים, לטובת מבנה של רכב פרטי, נראה שהתמונה השתנתה לגמרי. לא בניסאן.

אולי בגלל הייעוד האמריקני, בחרה ניסאן - כמו טויוטה, אגב - בתפיסה "של פעם". וכאן הם אף הקצינו. השלדה הזו אמורה לשאת גם טנדר (נאבארה), שיגיע אלינו בקרוב. נשמע מוזר? בארה"ב ובתאילנד הפתרון הזה פופולרי במיוחד. היתרון הכלכלי כמובן ברור.

שפע אמריקני

למרות מוצא אמריקני, הפאת'פיינדר - למעט כרום בוהק בחזית - בפירוש אינו נראה כחוואי מטקסס. העיצוב, כיאה לניסאן המתחדשת, מושך ומעניין. הוא נראה חסון, אגרסיבי וגדול ממידותיו האמיתיות, כאשר הזוויות החדות והקווים הרבועים יוצרים רושם כמעט-מאיים. יש כאלה שיאהבו זאת, אחרים פחות. ברור שאף אחד לא יתעלם.

גם תא הנוסעים אינו עונה להגדרות המוכרות. הרושם הראשוני מפתיע, עם קווים נאים מאד, שילוב גוונים טוב ותחושת עושר. בעיקר בגרסה הבכירה בה נהגנו, יש שפע ציוד. המושב מרופד העור, זה שנע אוטומטית לאחור עם פתיחת הדלת ומתכוון חשמלית (עם זכרונות), נותן את האות לרשימה שלא הייתה מביישת מכוניות פאר. המראות מתקפלות, בקרת האקלים הנאה מפוצלת לימין שמאל ואחור. שלט הפתיחה משדר למכונית המשחררת נעילה כדי לקבל פניך ללא צורך בלחיצה כלשהי.

ההתנעה מבוצעת עם מתג התנעה מקובע, יש מערכת שמע מקורית עם תפעול מההגה, מחשב דרך, גג נפתח, מצפן במראה (אמריקה או לא?), חיישנים להפעלת מגבים ותאורה ותאורת קסנון יוקרתית ויעילה. בתחום הבטיחותי יש שש כריות אוויר, כולל שני וילונות ובקרת יציבות. וזו רק רשימה חלקית, ממש כך.

האבזור עשיר, והצבע ירוק כהה (צילום: מתן גרפינקל)

חבל רק שהביצוע קצת פחות טוב. מספר מתגים וחלקי פלסטיק אינם משדרים תחושה איכותית מספיק. החלק המרכזי בסביבת הנהג הוא דוגמא טובה לכך, וכך גם פקדי המיזוג. כדי לחזק את דעתנו, נשמעו במהלך המבחן יותר מדי קרקושים מרכב חדש לחלוטין.

הנדסת האנוש טובה למעט חריגים, כמו מיקום מתג כיוון מראות מוזר, או תפעול המחשב ומערכת השמע מההגה. לא הבנו גם מה הטעם בוויתור על מפתח, כשלמתג ההתנעה פעולה דומה, אך מוגשמת יותר. תנוחת הנהיגה - למרות שפע הכיוונים - אינה מושלמת, אולי בגלל שגלגל ההגה מתכוון רק לגובה. המושב עצמו חסר תמיכה צידית ואינו נוח בתחילה, אך התגלה כנוח לאורך זמן.

מה מאחור? המראה מעניין, המרחב טוב, אבל המושב (המפוצל לשלושה חלקים) מעט נמוך. בניסאן מתגאים ב-64 אפשרויות לסידור המושבים, אבל לא כולן קלות לביצוע. בדקנו. מעבר לכך, קצת התקשינו לקפל את המושב הקיצוני כדי להיכנס לשורה השלישית. אגב, לא רק אנחנו, אלא גם איש המכירות באולם. יש תאים (מעט מיותרים) מתחת למושבים האמצעיים. וקיפול השורה השלישית יוצר תא הטענה גדול, שטוח ונוח. על נוחות הנסיעה שם עבור ילדים, אפשר לומר דברים טובים. על הנוחות למבוגרים לא כדאי להרחיב...

המנוע

בחרטום הפאת'פיינדר שוכן מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, ממשפחת ה-YD החדשה, עם מגדש טורבו ומערכת מסילה משותפת. 174 כ"ס מעמידים אותו במקום מכובד מאד בקבוצה, וכך גם 41 הקג"מ שהוא מייצר ב-2,000 סל"ד. כל זה משודך לתיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים ואפשרות לתפעול ידני. רק אל תשכחו - למנוע הזה רתומים יותר משני טון  - 2,215 ק"ג אם לדייק.

ביצועים טובים, כל עוד עברתם 2,000 סל"ד... (צילום: מתן גרפינקל)

בהתאם, לחיצה ראשונה על המצערת זוכה לתגובה מהוססת קמעה. רק אחרי שבריר שניה וסל"ד הולם (כ-2,000) יוצא הפאת'פיינדר לדרך, בקצב נאה ועם תוצאה סבירה - 12.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. המנוע נעים, וגם אם אינו שקט כמו זה שבדיסקברי למשל, שומר על טון רגוע בשיוט. תחת עומס יהפוך רועש יותר, אך לא באופן קיצוני.

חבל רק שחלוקת ההילוכים אינה מושלמת: פערים מיותרים בין שני, שלישי ורביעי, פוגמים מעט בכושר העקיפה והטיפוס בעליה, ואילו החמישי קרוב באופן תמוה לרביעי. אלא שכרגיל בדיזל, הסבלנות משתלמת. תנו לו לצבור תאוצה מנוע הולמת, וכמויות המומנט הנדיבות יטיסו אתכם לפנים. באותה הזדמנות כדאי גם להזכיר כי הקו האדום נמצא במפתיע ב-5,000 סל"ד גבוהים יחסית, המאפשרים "משיכת הילוך" בעת הצורך.

התיבה אינה זריזה במיוחד, אך היא מציעה תפעול ידני "מלא", ואינה נוטלת פיקוד. להפתעתנו, למרות פעולה חלקה מאד, היא שידרה מדי פעם נקישות. גם סחכונית במיוחד היא לא הייתה. אפילו טכנולוגיית הדיזל המתקדמת ביותר התקשתה לפצות על המשקל ותנאי המבחן הקשים - 6.3 ק"מ לליטר, על שני מיכלים מלאים.

ניהוג סולידי, פוטנציאל בשטח

כצפוי מהמשקל, המבנה, והיומרות, הפאת'פיינדר מרגיש גדול וכבד על האספלט. עם זאת, כיול מתלים נוקשה יחסית מאפשר לו להסתדר לא רע עם כל סוג נהיגה שתעלו בדעתכם, וכל סוג הנעה שתחפצו. ביומיום ניתן להשתמש בהנעה אחורית או במצב "אוטומטי", בו משולבים הגלגלים הקדמיים בהתאם לצורך. אותו אגב, היינו ממליצים לנסיעה יומיומית.

אותם מתלים נוקשים יחסית, תורמים גם לצמצום הנדנודים המיותרים של מרכב הרכב הגדול. בלימה, האצה או פניה, גם ממהירות אליה לא נועד כלל, מותירות את הניסאן מאוזן יחסית על ציריו. מרשים. הבלמים, לעומת זאת, אינם מעוררי ביטחון, דורשים הפעלת כוח רב מדי וגם אז, לא מספקים עוצמה ראויה.

למרות המראה הנמוך יחסית, פועל יוצא של "מדרגות" מיותרות, לא נתקלנו בבעיות מיוחדות בעת תיקול מעברים טכניים. מצב Low סייע עם זרימת כוח נכונה, גם אם היינו מעדיפים הילוך ראשון קצר עוד יותר. יורדי שטח יעדיפו דיפרנציאל אחורי ננעל (שאין), על פני בקרת אחיזה. אבל בכל מקרה, הפת'פיינדר הוכיח כי הוא מרגיש מצוין בשטח. ולא משנה אם מדובר בדיונות, או מעלות סלעיים. אם יש צורך במהירות זחילה והרבה כוח או יציבות גבוהה בנסיעת שבילים מהירה.  

גם כאן, אותו כיול מתלים נוקשה יחסית, מסייע ללא הרף. הוא מונע את התנודות מעלה מטה, שומר על החרטום מצלילות מביכות ומאבדות אחיזה, משחרר את הגחון מחיכוך מיותר עם עצמים קשים ומאיימים ובעיקר שומר על ליבו של הנהג, שעשוי היה באותם תנאים להחסיר פעימה. הצד השני של המטבע הוא נוחות נסיעה עירונית בעייתית, במקרה הטוב. הקושי בספיגת מהמורות בולט, והנוקשות ללא ספק תורמת לאותם קרקושים מוזכרים. כרגיל, העוגה לא תשאר שלמה...

יכולת שטח טובה (צילום: מתן גרפינקל)

סיכום

הפאת'פיינדר אינו פורץ דרך, בשום אופן, אלא בעיקר ממשיך בכיוון המסורתי, זה שאפיין כלי שטח יותר-אמיתיים ופחות-אופנתיים. נכון, הוא באמת לא מגלה את האור, אך הוא הרבה יותר מושך מהטראנו הוותיק. ובעיקר, הוא מיישר עבור ניסאן את הקו עם מובילי הקטגוריה.

על כל אלה נוסף שפע אבזור, ובעיקר תג-מחיר תחרותי ברמות הנמוכות והביניים. כי למרות שהמחיר מתחיל ב-250,000 שקל, הגרסה שנבחנה עולה 331,000 שקל. זה הרבה, ולא מוצדק. בחרו לכם משהו באמצע, קחו בחשבון את אלמנט הפוזה, ותבינו כי ניסאן עשויה לחזור לימי הזוהר של הטראנו הלהיט. אלא אם המתחרים יורידו את המחיר, ואז צריך להתחיל הכל מהתחלה...