סובארו פורסטר - היערן הצנוע

סובארו הקטנה והדינמית ידעה לנצל היטב את גל השטח וכפולי ההנעה שפקד את העולם המערבי, ובייחוד את ארצות הברית, באמצע שנות התשעים. הנעה כפולה הייתה לה הרי במחסן, ומימלא היא הותאמה לפלטפורמה שמשרתת את הלגאסי והאימפרזה. וכך, לא נדרש זמן רב כדי ליצור מהבסיס הזה תשובה לטויוטה ראב4 ולגל האופנתי, עם האאוטבק והפורסטר.

יורד השטח האופנתי של סובארו התבסס על האימפרזה סטיישן, והוצג אי שם ב-1997. מאז הוא עבר יותר ניתוחים פלסטיים מאשר כוכבת הוליוודית מזדקנת. אלא שהמנתחים של סובארו, למרבה הצער, לא גרים בסנסט בולוורד.

ולכן תחום העיצוב נותר ההחמצה הגדולה בפורסטר. סובארו תפסו מהר שהשטח הרך הופך פופולארי, הם רק נכשלו להבין שמה שכולם מחפשים כאן הוא מראה אופנתי, או פוזה, ולא שימושיות הגיונית. עם צללית נמוכה שמזכירה סטיישן תמים, הפורסטר לא נראה כרכב שטח אגרסיבי. יש בו משהו שמזכיר את הצ'ירוקי הישן - רק בצורה הרבה פחות מושכת. וכך, מראה הסטיישן המוגבה קלות לא סובב ראשים וגם העדכון הנוכחי לא משנה זאת.

גם בתא הנוסעים, נקודת תורפה של המקור, זכה הפורסטר לשפע שיפורים במהלך השנים. ואכן ברגע הראשון הכל נראה נעים, ויש אפילו גווני אלומיניום שמוסיפים חיים והתאמת צבעים נכונה. אלא שירידה לפרטים קצת פחות מחמיאה. הקווים הבסיסיים כבר ותיקים ומזכירים מעט את האימפרזה של פעם. אמנם המחוונים מקוריים למראה, אבל עדיין פרטים קטנים כמו עיצוב המתגים, מנופי האיתות/מגבים, פתחי האוורור ותחושת הפלסטיק נראים מיושנים, ואינם ברמה הצפויה מרכב שכזה. גם מסילת הבורר המשוננת מתחילה להזדקן, שלא לדבר על תא הכפפות החשוך. אפילו מערכת השמע ובקרת האקלים אינן נראות מודרניות במיוחד. הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, למעט חיווי פנסי הערפל וכיוון גובה מסורבל למושב הנהג (שהינו מעט רך מדי).

מצד שני מציע הפורסטר מבנה שימושי ביותר. למרות בסיס גלגלים קצר יחסית (252 ס"מ) המרחב הולם מכל כיוון, והוא גם מצויד היטב, עם מערכת שמע בעלת פיקוד מההגה ובקרת אקלים. קשה שלא לאהוב את הגג הנפתח הענק, שהופך אותו לכמעט קבריולה. הוא גם מאד שימושי עם תא מטען מרווח וקל להטענה, וקיפול קל של המושבים.

והכוח

אבל השינוי הגדול ביותר שעבר הפורסטר נמצא בחרטום. מדובר במנוע ה-2.0 ליטר החדש, שנעזר בגלי זיזים כפולים, תזמון שסתומים משתנה ומערכת שמכונה כאן משאבת אוויר. המנוע החדש מטפל באופן דרמטי בנקודת התורפה העיקרית שהייתה לפורסטר - הספק נמוך משמעותית מהמתחרים. הוא רושם תוספת של 33 כ"ס (158 כ"ס לעומת 125 כ"ס) ומתקרב למה שהיה לגרסת הטורבו היוצאת. המומנט, אגב, צמח רק ב-0.2 קג"מ ל-19 קג"מ, שמושגים ב-3,200 סל"ד.

על הכביש השינוי במנוע מורגש מייד. הפורסטר אמנם לא הפך לחורך אספלט, אבל הוא בהחלט מציג יכולת טובה וביצועים טובים משמעותית מבעבר. עם 178 קמ"ש מרביים וזינוק למאה ב-11.9 שניות (168 קמ"ש ו-13.8 שניות בעבר) הוא מיישר קו עם בני מינו. המנוע מציג כושר נשימה מצוין, וממשיך בנכונות לטפס עד לאזור 7,000 סל"ד גבוהים. מה זו נכונות? למעשה הוא מפציר בך לעלות לסל"ד גבוה, שם הוא במיטבו, ולשם יש לטפס כדי לחלץ את הסחורה האמיתית.

התשלום על כך הוא ברעש מנוע בוטה למדי, שלא יהיה לטעמם של כולם, ואשר הופך חזק בסביבת 4,000 סל"ד. יש מי שיראה בכך אופי ספורטיבי, אבל זה לא ממש הולם את ייעוד הפורסטר.

גם התיבה הוותיקה של סובארו לא תמיד מסייעת. היא פחות זורמת, מסרבת לעיתים לרדת הילוך (ולפעמים גם לא מספיק מעודנת). תפעול הבורר אינו נוח במיוחד. וכן, היינו שמחים לאפשרות לתפעול ידני (טיפטרוניק). העובדה שהפורסטר יכול להתקרב ל-80 קמ"ש בראשון ול-140 קמ"ש בשני רומזת שיחסי ההעברה יכולים היו להיות קצרים יותר, אבל חלק מכך קשור גם לנכונות לטפס לסל"ד גבוה.

צריכת הדלק לא ממש מרשימה, כאשר גם לאורך מסלול פחות קשה מהרגיל נסע הפורסטר 7 ק"מ לכל ליטר בנזין. טוב מבעבר, אבל לא מרשים. זה עשוי אף להגביל, משום שנפח המיכל הוא רק 60 ליטר.

ומתנהג

למרות שהפורסטר מבוסס על אותה פלטפורמה כמו האימפרזה, הוא בפירוש רחוק מלהציע ניהוג דומה. זה טבעי, ומן הסתם הגבהת הגרסה החדשה, ב-1.5 ס"מ, אינה מסייעת לכך. הוא נענה באופן פחות חד להפניית ההגה, נטיית החרטום להרחיב קו ברורה יותר. כך גם רכינת המרכב בפניות, או הנדנוד על גלים בכביש. גם צמיגי הגיאולנדר הדו-שימושיים, שמייללים מוקדם למדי, ודאי לא מסייעים לאחיזה (215/60 וחישוקי "16). כל זה מזכיר שכלי השטח הרך, עדיין אינם עומדים ברמת הניהוג של משפחתיות גדולות מהשורה הראשונה.

ובכל זאת, יחסית לבני מינו, מציע הפורסטר ניהוג טוב, ובייחוד איזון וחלוקת כוח נכונה (50:50) בין הצירים בזכות מערכת ההנעה הכפולה המצוינת. על רקע האיזון המוצלח ההגה דווקא מפריע. הוא אינו מתקשר וסובל משטח מת גדול מדי במרכז. הוא גם לא מדויק מספיק ומעביר יותר מדי זעזועים ותחושה חלולה.

מערכת הבלמים, עם תופים מאחור, מרגישה אף היא נרפית מדי ביחס לנדרש. בעיר, וגם בשבילים, נוחות הנסיעה אינה מרשימה, ויותר מדי זעזועים עוברים לישבן. יכולת השטח בשבילים, לעומת זאת, היא איפה שהפורסטר פורס כנפיים. הוא כמובן אינו רכב שטח אמיתי, אבל למרות המראה התמים מסוגל להפתיע. הוא במיטבו בשבילים מהירים שם מטפלת מערכת ההנעה הכפולה המצוינת היטב בתנאים ואתה יכול לשחק בקולין מקריי.

התמורה

אין ספק שהפורסטר עבר שיפור מהותי עם יחידת הכוח החדשה. אבל אין גם ספק שהעיצוב התמים ונטול הפוזה ימשיך להיות בעוכריו. בפלח שוק שאחת מאבני היסוד בו היא הרצון להתבלט, חסר הפורסטר אפקט משיכה הולם, כזה שגורם ללקוחות לומר "אני רוצה כזה".

מי שלא יושפע מכך, יגלה רכב פנאי מיוחד המציע לא רק יכולת, אלא גם אופי. וזה מה שבסופו של דבר - למרות הביקורת - גורם לנו לחבב אותו. תג המחיר? בעיקר בגרסאות הפשוטות הוא אינו מאיים. 190,000 שקלים לגרסה בסיסית הכוללת מערכת שמע ובקרת אקלים זה לא המון כסף, אבל. מול הפורסטר עומד יונדאי טוסון הפופולרי, שעולה פחות, מצויד וחזק יותר, וקרבי ממנו למראה. ומה על האאוטלנדר של מיצובישי, שעולה 10,000 פחות ומציע מנוע 2.4 ליטר, עם יותר כוח והרבה יותר מומנט?

לכן, גם אם לא ניקח בחשבון את עלות הגרסה שנבחנה, הכוללת גג נפתח, חישוקים קלים, בקרת שיוט ושליטה מההגה במערכת השמע, מדובר בתג מחיר מעט גבוה מדי למכונית טובה למדי. אפשר לדבר על הנחה משמעותית?