לנד רובר דיסקברי 5 בנהיגה ראשונה - יחי המלך
אחד מרכבי הפנאי-שטח המיתולוגיים עובר מהפיכה של ממש, עם מראה אחר ושינויים מסיביים. האם הוא מאבד כך את האופי, ובעיקר היכולת? ניר בן זקן לקח אותו לקצה, וחזר עם תשובות
מתחרים: אודי Q7, וולוו XC90, טויוטה לנד קרוזר
מתי אצלנו: אפריל 2017
מחיר: בין 508 ל-765 אלף שקל
בעד: כמעט הכל
נגד: עיצוב, מחיר
בגדול: לנד רובר דיסקברי הוא אחד מרכבי השטח הבודדים שעדיין מציעים יכולת ראויה במקום שבו האספלט נגמר. הוא נולד לפני 28 שנים, כמגשר בין הריינג' רובר היוקרתי לדיפנדר הקשוח, והציע לאורך כל שנותיו שילוב יחודי בין שימושיות יומיומית של רכב משפחתי ליכולת שטח מהמעלה הראשונה - כזו שהתגבשה בכמעט עשור של מסעות "קאמל טרופי" מיתולוגיים בפינות הנידחות ביותר בעולם.
הדור החמישי של הדיסקברי נראה גם כראשון בשושלת המפוארת שמנסה לקלוע לטעם הקהל הרחב, לשיטפון רכבי הפנאי שמאפיין את תעשיית הרכב כיום. זה בא לידי ביטוי בקו העיצוב החדש, בהתבססות על אלומיניום קל-משקל וחשוב מכך, לראשונה בהיסטוריה של הדגם הוא יוצע גם ללא הילוך כוח בגרסת הבסיס.
עיצוב ותא נוסעים: לנד רובר זנחה את העיצוב הקובייתי והמזוהה כל כך, מה שאפשר לה לקצץ משמעותית במקדם הגרר (מ-0.40cd ל-0.33cd). ואין דרך לברוח מכך, התוצאה הסופית לא קלעה לטעם כולם, וזו התבטאות עדינה. שכן רבים פשוט מתקשים לעכל את המראה החדש. החרטום אומנם דומה לריינג' רובר עם יחידות תאורה צרות הנמתחות לאחור, אבל הצללית הכוללת קורה C אלכסונית מודגשת ואחוריים כבדים, מזכירה יותר מדי את פורד אקספלורר. ככל הנראה כדי לקלוע לטעם של קהל היעד החשוב בצפון אמריקה.
תא הנוסעים לעומת זאת עבר שדרוג משמעותי ומאד חיובי. הוא נראה איכותי ויוקרתי מבעבר, עם שילובי צבעים וטקסטורות אין ספור. הוא גם שימושי מבעבר בזכות סוללה בלתי נגמרת של תאי אחסון כולל מקרר בין המושבים הקדמיים, תא נסתר מאחורי מתגי בקרת האקלים ולא פחות מתשע כניסות USB ושישה שקעי 12V. מסך המגע הגדול ("10) מכיל כמות אדירה של יישומים אך הוא מסורבל מדי לתפעול. גלגל ההגה עדיין גדול ביחס למקובל, ולטעמנו אפשר לוותר על בורר ההילוכים המעוצב כחוגה.
גם מרחב הפנים שופר בזכות גידול באורך (תוספת 14.1 ס"מ) ברוחב (2 ס"מ יותר) ובבסיס הגלגלים (תוספת 3.8 ס"מ, 292.3 ס"מ בסך הכל). תנוחת הנהיגה מרגישה פחות גבוהה ושלטת מבעבר, כפועל יוצא של שינוי העיצוב עם שטחי חלונות קטנים יותר - גם מאחור - המקטינים את שדה הראיה לטובת העיצוב.
שורת מושבים שניה מתכוונת למרחק מאפשרת מרווח רגליים כמו בריינג' רובר כשהיא מוסטת לאחור, או אפשרות הושבת שני ילדים מתבגרים (עד 1.68 מטר) בשורה השלישית כשהיא מוסטת מעט לפנים. הגישה למושב האחורי נוחה למדי ותודות לגג משתפל כלפי מעלה בחלקו העליון, מרווח הראש בה מרשים.
דלת תא מטען מפוצלת, מסימני ההיכר של הדגם הקודם, נפתחת כעת כיחידה אחת אך מציעה מדף חשמלי מתקפל היכול לשאת בעומס של עד 300 ק"ג לטובת ישיבה קבוצתית להפסקת קפה. תא המטען מכיל 258 ליטר כשכל המושבים בשימוש ו-1,137 ליטר כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת (חשמלית). יש גם אפשרות להוריד או להעלות את חלקו האחורי של הדיסקו על-מנת לסייע בהעמסת ציוד או להתחבר לנגרר.
הדיסקו מוצע עם מערכות מתקדמות הכוללות בלימה אוטונומית במצבי חירום, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על שטחים מתים ותאורת לד דינמית. לצערנו, חלקן לא מוצע כציוד תקני בגרסאות הישראליות.
מנועים ותיבות הילוכים: היצע המנועים כולל טורבו-דיזל עם 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר בשתי רמות הספק - Td4 עם 180 כ"ס או Sd4 עם 240 כ"ס - ו-TdV6 בנפח 3 ליטר עם 258 כ"ס המוכר מהדגם הקודם. כל המנועים משודכים לתיבת 8 הילוכים אוטומטית, אך גרסת הבסיס (180 כ"ס) מגיעה כאמור ללא הילוך כוח. בהשקה נהגנו בצמד הגרסאות הבכירות.
ל-TdV6 אספקת כוח לינארית ורציפה המלווה בגרגור אופייני נעים ומוכר. הוא מציע ביצועים טובים מבעבר (8.1 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש, קיצוץ משמעותי של 1.2 שניות), אם כי זה מגיע בעיקר תודות לדיאטה המסיבית שעבר הדגם של כ-300 ק"ג. המנוע הגדול יתאים בעיקר עבור מי שגורר על בסיס קבוע תודות ליתרון במומנט (61.2 קג"מ לעומת 51 קג"מ), אבל עבור הרוב הוא מרגיש מעט מיותר בהשוואה ל-Sd4 החדש, ולא מצדיק את תוספת המחיר (668 אלף שקל, 90 אלף שקל יותר).
המנוע הקטן מספק ביצועים כמעט זהים (8.3 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש, רק שתי עשיריות שניה יותר) וחסכוני ב-15% בצריכת הדלק. טרטור הדיזל מעט נוכח יותר, אך זה בעיקר בהתנעת בוקר תודות לבידוד רעשים מצוין. תיבת ההילוכים חלקה ונעימה, אבל לא מספיק נמרצת גם בשילוב למצב ספורט.
נוחות והתנהגות: הדיסקו היה מאז ומעולם סמן ימני בכל הקשור לנוחות נסיעה, כאשר בדור השלישי, עם מיתלי אוויר מלפנים ומאחור, שיכוך המהמורות היה טוב כמו במכונית פאר. בהקשר הזה ה-5 אינו יוצא דופן, ושומר על המוניטין של קודמו באופן שגורם לשביל משובש באריזונה להרגיש בתא הנוסעים כמו שיוט נינוח ל כביש 6.
אבל השיפור המשמעותי ביותר נוגע ליכולת הדינמית שהינה בגדר הבדל של יום ולילה לעומת הדגם היוצא. ה-5 מתבסס על מרכב ומיתלים מאלומיניום המגיעים מריינג' רובר, ומאפשרים דיאטה מסיבית שהקטינה באופן דרסטי את זוויות הגלגול והתחושה המגושמת מהם סבל קודמו. ה-5 אומנם לא מרגיש דינמי כמו ב.מ.וו X5 למשל, אבל הוא כבר לא נבהל מהעברות משקל, מציע אחיזת כביש גבוהה ומקנה לנהג הרבה ביטחון המאפשר מהירות גבוהה יותר בכביש ההררי או בשביל מפותל, ואפילו הנאה מנהיגה.
זה נכון עוד יותר ב-Sd4 עם משקל נמוך בכ-100 ק"ג מה-TdV6 היורדים מהחלק הקדמי, ומאפשרים חדות טובה עוד יותר בכניסה לפניה. ההגה מהיר ומדויק מבעבר (מ-3.3 סיבובים מקצה לקצה ל-2.7), אך על חשבון קוטר סיבוב שגדל (מ-11.4 מטר ל-12.7 מטר).
יכולת שטח: השאלה המרחפת מעל ראשו של הדיסקברי 5 היא האם - כמו רבים וטובים לפניו - הוקרבה גם בו יכולת השטח על מזבח שיפור היכולת הדינמית. התשובה היא חד-משמעית: לא. מהנדסי החברה עשו את הבלתי יאומן ולא רק שלא גרעו ממנה, הם אף שיפרו אותה. כדי להוכיח זאת, מסלול ההשקה שלרוב מאופיין בקטע עבירות קצר שנבנה מלאכותית כדי להתאים בדיוק לרכב, כלל הפעם מגוון של תנאי שטח מהעולם האמיתי, משבילי כורכר משובשים, דרך דיונות חול, זחילת סלעים ואפילו קצת שלג. הדיסקו מצידו התמודד עם כל מה שהצבנו מולו בזלזול.
ל-5 זוויות גישה ונטישה דומות ל-4 (30/34 מעלות בהתאמה), מיתלי אוויר המאפשרים הגבהת המרכב ומרווח גחון גדול ב-2.4 ס"מ (ל-28.3 ס"מ), ואת הדור השני של מערכת הטריין ריספונס המגייסת את האלקטרוניקה באופן שהופך גם נהג מתחיל לשועל שטח מיומן.
היא מתאימה את המערכות השונות (מנוע, תיבת הילוכים, בקרת משיכה ונעילת דיפרנציאלים) לתנאי השטח אותו בחר הנהג דרך בורר החוגה (כביש, בוץ-דשא, שלג, חול וסלעים). כעת הוא גם כולל מצב אוטומטי המזהה את אופי הנהיגה, האחיזה והזווית בה נמצא הרכב, כדי להתאים את המערכות השונות. יש גם מערכת בקרת שיוט לשטח (שמצאנו כמעט מיותרת), המאפשרת לנהג לקבוע מהירות זחילה רצויה (דרך מתגי בקרת השיוט) ולהתרכז רק בעבודת ההיגוי.
סיכום: דיסקברי 5 טוב מקודמו בכל תחום - בתא נוסעים איכותי, מרווח ושימושי, יחידת הנעה מודרנית ונוחות נסיעה. השיפור המרשים ביותר הוא ביכולת הדינמית, שבוצעה ללא פגיעה ביכולת השטח. כל אלה מאפשרים לדיסקו להיות גם כיום אחד מכלי הרכב הבודדים שמסוגלים להתמודד עם כל משימה, בכל שטח, בכל מזג אוויר. יש לנו הרגשה שעבור המכורים, זה יספיק כדי לבלוע את גלולת העיצוב השנוי במחלוקת ובעיקר את תג המחיר הגבוה שהוצמד לו בישראל.
| מנוע | 4 צילינדרים, טורבו |
| נפח / סוג דלק | 1,998 סמ"ק / דיזל |
| הספק מרבי | 240 כ"ס ב-4,000 סל"ד |
| מומנט מרבי | 51 קג"מ ב-1,500 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / אוטומטית 8 הילוכים |
| אורך | 497 ס"מ |
| רוחב | 207.3 ס"מ |
| גובה | 184.6 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 292.3 ס"מ |
| משקל | 2,184 ק"ג |
| נפח תא מטען | 1,137 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 8.3 שניות |
| מהירות מרבית | 207 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 15.8 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 165 גרם לק"מ |
| מחיר | 578 אלף שקל |
| כריות אוויר | 6 כריות אוויר |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
הכתב היה אורח חברת לנד רובר
לפנייה לכתב/ת 
