רכב פרטי על חשבון תחבורה ציבורית: אלו הסיבות שבגללן כולנו תקועים בפקקים
צלילה לעומקו של תקציב התחבורה מגלה עדיפות ברורה לפיתוח כבישים, דבר שמעודד בחירה ברכב פרטי והזנחת האוטובוסים. מאז שנת 2014 יש עלייה מתמידה בתקציב לפיתוח כבישים על חשבון פיתוח רכבות ותחבורה ציבורית. בשנת 2015 עמד הפער על 24 אחוזים. משרד התחבורה: משקיעים מיליארדים בתחבורה ציבורית, השיפור מורגש
משרד התחבורה משקיע בעקביות סכומי עתק בפיתוח הכבישים על חשבון השקעה בתחבורה ציבורית. וכאשר בוחנים את התקציב שמופנה לתחבורה הציבורית, מגלים שגם הוא מנוצל ברובו להנחת תשתיות לרכבות ולרכבות קלות - ולא לשיפור מערך האוטובוסים, שחולשתו נחשפת ביתר שאת בימים האחרונים.
מבקר המדינה קבע בדו"ח שחיבר ב-2016 כי השקעות משרד התחבורה מובילות את הציבור להעדיף נסיעה ברכב פרטי. לפי הדו"ח, למרות המדיניות המוצהרת של המשרד לטפל בבעיות התחבורה באמצעות קידום השימוש בתחבורה הציבורית על חשבון כלי הרכב הפרטיים, בפועל קצב ההתקדמות של הפרויקטים איטי. וכך, לפי המבקר, הציבור מעדיף רכב פרטי על פני תחבורה ציבורית.
דו"ח של מרכז המידע והמחקר של הכנסת בחן את תקציב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בשנת 2016 ואת הצעות התקציב לשנים 2018-2017. בדו"ח מציינים כי בעשור האחרון חל גידול של 126% בסעיף פיתוח התחבורה, לא כולל סובסידיות שהמדינה מעניקה לחברות התחבורה הציבורית, שגדלו ב-156%.
הדו"ח מציין שלמרות הגדלת ההשקעות בתחבורה ציבורית, הן עדיין נותרו נמוכות יחסית למדינות המפותחות. "ההשקעה בתשתיות התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה בשיעור של 85% ביחס להשקעה במטרופולינים במערב", נכתב בדו"ח. לפי נתוני ה-OECD, ההשקעות באות לידי ביטוי גם בשטח: כבישי מטרופולין גוש דן הם העמוסים ביותר בעולם המערבי.
ההשקעות של המדינה בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות היו נמוכות מאלו שהופנו לסלילת כבישים והרחבתם - מה שגם תורם לעידוד הנסיעה ברכב פרטי. כך, ב-2014 הופנו 56% מהתקציב לפיתוח כבישים, ואילו רק 44% לפיתוח רכבות ותחבורה ציבורית. ב-2015 חלה עלייה בהעדפת הכבישים, והם זכו ל-62% מהתקציב לעומת 38% לתחבורה ציבורית.
עוד עולה מניתוח התקציב שגם החלק המופנה לתחבורה ציבורית מוקדש ברובו המוחלט לפיתוח תשתיות של רכבות קלות, ורק מיעוטו מיוחד לפיתוח תחבורה ציבורית באוטובוסים. בדו"ח חדש, שחיברו בפורום חברות התחבורה הציבורית והגיע לידי ynet, נותח סעיף התקציב "תחבורה ציבורית ומערכות להסעת המונים" בתקציב 2016. בתחבורת אוטובוסים נספרות מעל 700 מיליון נסיעות בשנה, ואילו ברכבת מבוצעות 60 מיליון נסיעות בשנה. אולם מניתוח התקציב עולה שהמדינה משקיעה 2.7 מיליארד שקל בפיתוח תשתיות לרכבת, לעומת 1.4 מיליארד שקל בלבד לסבסוד נסיעות הנוסעים.
לפי הדו"ח, בפיתוח תחבורה ציבורית והסעת המונים השקיעה המדינה כמעט 3 מיליארד שקל, סכום גדול יותר מבשנים שחלפו, אך רובו המוחלט הופנה לרכבות קלות. בפיתוח תשתיות לאוטובוסים השקיעה המדינה ב-2016 רק 350 מיליון שקל, ועוד 2.4 מיליארד שקל לסובסידיה לכל מפעילות האוטובוסים. לפי הדו"ח, בכל נסיעה של אדם ברכבת משקיעה המדינה 45 שקל, לעומת השקעה של 3.2 שקלים בלבד לכל נסיעת אוטובוס.
"ברור איך הכסף מתחלק", אומר יער אמיר, מנהל פורום התחבורה הציבורית. "מצד אחד יש תקציב פיתוח שהולך לכבישים, ושם המדינה משקיעה המון כסף, ויש את תקציב פיתוח הרכבות הכבדות שהוא מאוד גבוה. אבל תחבורה ציבורית ואוטובוסים זניחים לעומתם. 2% מתקציב פיתוח התחבורה מופנים לשם, וזה אבסורד משום שאוטובוסים מסיעים את המסה הקריטית של האנשים". אמיר מצביע על הבעיות במערך האוטובוסים: מסופים שהוקמו לפני עשרות שנים ולא שופצו, מחסור בנתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית ומחסור של 3,000 נהגים. "יש פה כשל מאוד גדול שגורם לאנשים לחשוב שהתחבורה הציבורית לא אמינה, ועדיף להישאר ברכב פרטי גם אם אתה עומד בפקק", אומר אמיר.
"לצערנו, אין מתאם בין חלוקת התקציב במשרד התחבורה לבין יעדי הממשלה וצורכי ציבור הנוסעים", מוסיף גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית. "למרות משבר התחבורה שישראל נמצאת בו, משרד התחבורה מנהל מדיניות שמעמיקה את המשבר: פיתוח וסלילת כבישים מתוקצבים באופן משמעותי יותר מפרויקטים של תחבורה ציבורית. התקציב השוטף לאמצעי התחבורה הציבורית שבו משתמשים 90% מהנוסעים, אוטובוסים, נמוך באופן קיצוני ביחס לביקוש".
יעקב מותח ביקורת על המשרד, שלדבריו מעדיף להשקיע ב"פרויקטים שמצטלמים בתקשורת ובסופם אפשר לערוך טקס גזירת סרטים", למרות שהם לא פותרים את המשבר ולעיתים אף מחמירים אותו. לדברי יעקב, דוגמה טובה לכך מהשנה האחרונה היא הרחבת כביש ירושלים-תל אביב בעלות של יותר מ-2 מיליארד שקל. בכביש לא נוספו נתיבי תחבורה ציבורית, ולכן, למרות ההשקעה, הנהגים תקועים בפקקים ברכביהם הפרטיים.
האם בשנים הקרובות יחול שינוי? לא בטוח. לפי תוכניות התקציב של משרד התחבורה לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, מסתמנת מגמה של ירידה בהשקעות בתשתיות לרכבות כבדות ועלייה ניכרת בתקציב התחבורה הציבורית, שכוללת רכבות קלות ואוטובוסים. אבל התקציב בתוכניות אלה לא מפריד בין השניים, ולפיכך ייתכן ששוב יתוקצבו האוטובוסים פחות מהרכבות הקלות. ועל כך יש להוסיף בעיה כרונית בישראל: האפשרות שבמהלך השנה ישונו התוכניות והתקציבים יופנו אחרת ממה שנקבע בתחילה, שוב לרעת האוטובוסים.
מנהל הרשות לתחבורה ציבורית, מאיר חן, התייחס לנושא בריאיון לאולפן ynet: "אני חושב שלא מזניחים את התחבורה הציבורית. זה נכון שמפתחים את תשתיות הרכבת ויוסיפו עוד רכבות. אבל במקביל יש פיתוח משמעותי בתחום התחבורה הציבורית. נכון שיש פער של עשרות שנים שלא ניתן להדביק בתקופה קצרה, אבל יש תוכנית עבודה מסודרת: תגברנו את השירות, הנהגנו עלייה מהדלת האחורית, ואני מקווה שסוגיית הנת"צים תפתור את הבעיה העתידית כדי שהאוטובוסים יקבלו את הקדימות".
במשרד התחבורה הודפים את הטענות שהם מעניקים תקצוב יתר לפרויקטים תשתיתיים גרנדיוזיים ושהם מעדיפים את אלה על פני מתן פתרונות עכשוויים לנוסעים בתחבורה הציבורית. "מדובר בטענות חסרות כל שחר שאין להן אחיזה במציאות. משרד התחבורה מקדם בשנים האחרונות מהפכה בתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, שנועדה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית בקרב כל סוגי האוכלוסיות.
כ-60% עד 70% מהתקציב השנתי של משרד התחבורה, העומד כיום על כ- 16 מיליארד שקלים, מושקע בפרויקטים הקשורים לתחבורה ציבורית. כך למשל, מתוך תקציב של 16.3 מיליארד שקלים (בשנת 2016) יותר מ-11 מיליארד מושקעים בפרויקטים של תח"צ. בשנים הבאות צפויה המדינה להשקיע עשרות מיליארדי שקלים נוספים לקידום התחבורה הציבורית בארץ.
בירושלים פועלת בהצלחה מזה מספר שנים בהצלחה הרכבת הקלה. כבר היום מתבצעות באמצעותה כ-150 אלף נסיעות ביממה והמספר הולך וגדל בהתמדה. בימים אלה מקודמות שלוחות נוספות של הרכבת הקלה, בצפונה ובדרומה של ירושלים ובמקביל לכך מקודמת רשת של רכבות ומערכות הסעת המונים בכל חלקי העיר ובירושלים רבתי. במטרופולין חיפה פועלת בהצלחה רבה המטרונית, המשרתת מדי יום כ-100 אלף נוסעים. בימים אלה מתוכננים קווי מטרונית נוספים במטרופולין.
במטרופולין תל אביב יצאה לדרך רשת מטרופולינית של רכבת קלה, הכוללת קווים עילאיים ותת קרקעיים. השלב הראשון של הפרויקט (הקו האדום) יצא לדרך. הרשת החדשה תשנה מהיסוד את המציאות התחבורתית במטרופולין תל אביב. משרד התחבורה מקדם כיום רשת של נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן והסביבה, באורך כולל של כ-500 קילומטרים, שנועדה לתת יתרון משמעותי לתחבורה הציבורית, לעומת הרכב הפרטי. הרשת תיצור העדפה ברורה לתחבורה הציבורית ותהווה אלטרנטיבה משמעותית לנוסע".
לפנייה לכתב/ת 
