אופל אינסיגניה במבחן - הפתעה דינמית
אופל אינסיגניה החדשה כבר לא רק מכוונת רק לפולקסווגן היריבה הטבעית והישירה, אלא גם למותגי יוקרה כמו אודי, ב.מ.וו ומרצדס. בדקנו האם גם יש כיסוי ליומרות
אופל איבדה ב-25 השנים האחרונות הרבה מיוקרתה ומהמעמד ממנו נהנתה בעבר. מהיצרנית האיכותיות ביותר - ובקטגוריה המשפחתית כנראה האיכותית מכולן - בתעשיית הרכב האירופאית בשנות ה-70-80, הפכה השלוחה האירופאית של GM בעבר לאחת האפרוריות שביצרניות בשני העשורים שלאחר מכן.
הדור השני של האינסגניה יהיה כנראה האחרון לחלוק פלטפורמה ויחידות הנעה עם בעלת הבית הקודמת, שכן בעתיד תדרש אופל להסתייע בקונצרן PSA הצרפתי של פיז'ו-סיטרואן. למרות זאת, אופל מצהירה כי היא הפעם היא יכולה להתחרות, לא רק מול פולקסווגן, אלא גם מול מיטב יצרניות הפרימיום הגרמניות, רשימה הכוללת גם את אודי, ב.מ.וו ומרצדס.
זה המקום להזכיר כי לא מדובר בקרב יחיד, שכן המשפחתית הגדולה תיאלץ להתמודד גם עם טעם קהל שונה, לפיו מכונית חלומית היא אחת גבוהה יותר, עם מראה מסוקס ונוצץ - רכבי פנאי שעמידים את עצם השרדותה של קטגוריית המשפחתיות-גדולות בסכנה.
מחיר רכב מבחן: 250 אלף שקל
מתחרות: פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרב, מאזדה 6
טוב: התנהגות כביש, הנעה כפולה, עיצוב
בסדר: נוחות נסיעה, ביצועים
טעון שיפור: צריכת דלק
ציון:
איך נראית
האינסיגניה שומרת על קו העיצוב של קודמתה אך נראית אלגנטית, דינמית ומודרנית ממנה, מבלי להיגרר למוחצנות וולגארית. החזית מעניינת עם תאורה משולבת לד, חרטום בולט ומכסה מנוע ארוך. הצללית לעומת זאת מזכירה יותר קופה-ארבע-דלתות עם שמשה אחורית משתפלת בחדות וצמד צינורות מפלט שמבצבץ מהפגוש האחורי.
תא הנוסעים מרשים במבט ראשון, עם לוח מחוונים דיגיטלי (ותצוגת נתונים משתנה), מסך מגע גדול שמייתר מתגים ודיפוני וריפודי עור איכותיים. אך יש גם פלסטיק מחוספס ונוקשה מדי בחלקים שונים, וכמו בדגמי היצרנית האחרים גם כאן מתגי השליטה מההגה קטנים ומבלבלים, וכך גם לגבי מתג בלם החניה הזעיר. המושבים נוחים ותומכים היטב (עם כיוון ידני מתמיה במכונית כה יקרה), אך קורות A רחבות מדי ושמשה אחורית קטנה מגבילות את שדה הראיה.
בזכות צמיחה של תשעה ס"מ בבסיס הגלגלים (283 ס"מ), מרחב המחייה לנוסעים מאחור טוב משמעותית מבעבר ואחד המרשימים בקטגוריה, אך מרווח הראש מוגבל. הנוסעים מאחור נהנים מצמד שקעי USB ופתחי מיזוג אך תא המטען דווקא הצטמצם (ב-30 ליטר, 490 ליטר בסך הכל) למרות שאינו מציע גלגל חלופי בגרסת ההנעה הכפולה. הדלת החמישית שימושית והופכת את ההטענה לנוחה במיוחד, וכך גם אפשרות הקיפול של כל אחד מגב מושבי הספסל האחורי.
רשימת האבזור כוללת מסך מגע בגודל "8 עם צימוד Apple CarPlay ו-Android Auto, מצלמת נסיעה לאחור, תצוגת נתונים עלית על השמשה, ריפודי עור, בקרת אקלים מפוצלת, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, מפתח חכם, חלון שמש וחישוקי "18 קלים. אבזור הבטיחות כולל שש כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על שטחים מתים, תאורה דינמית וזיהוי תמרורים.
איך נוסעת
האינסיגניה משווקת עם אחד מצמד מנועי טורבו-בנזין - 1.5 ליטר (165 כ"ס) המשודך לתיבת שישה הילוכים אוטומטית והנעה קדמית בגרסת הבסיס, או 2.0 ליטר (250 כ"ס) המחובר לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה כמו ברכב המבחן.
הביצועים טובים (7.3 שניות ל-100 קמ"ש), אך תיבת ההילוכים איטית לעיתים בתגובותיה, ובמצב ידני מעבירה הילוך קרוב (מדי) לקו האדום. זה המקום להזכיר כי חיווי ההילוך בלוח המחוונים קטן מדי וכי ראוי היה לצייד את מכונית משפחתית שמחירה רבע מיליון שקלים במנופים העברת הילוכים מאחורי ההגה. צריכת הדלק אגב, לא הרשימה: 9.5 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
לאינסיגניה בורר לשלושה מצבי נהיגה (תיור, אוטומטי וספורט) קבועים מראש האחראים על תגובות המצערת, תיבת ההילוכים, תגבור ההגה, קשיחות בולמי הזעזועים האדפטיביים וכיול מערכת ההנעה הכפולה, כמו-גם אפשרות לכיול אישי בכל אחד מהמצבים.
נוחות? גם במצב תיור המיתלים מוצקים ובשילוב צמיגים נמוכי-חתך (245/45) מתקבלת נוחות נסיעה סבירה המשתפרת ככל שהמהירות עולה. בידוד רעשי מנוע ורוח טוב למדי בשיוט, אך אוושת הצמיגים הרחבים נוכחת וכך גם רעשי תמסורת מפתיעים בנסיעה עירונית.
אופל טוענת כי הפלטפורמה החדשה של האינסגניה קשיחה מקודמתה יחד עם השלת 50 ק"ג מהמשקל העצמי, והתוצאה על הכביש לא פחות ממרשימה. היכולת הדינמית יוצאת דופן בקטגוריה, עם יכולת שינוי כיוון מרשימה, זוויות גלגול צנועות (במצב "אוטומט", ב"ספורט" הם נוקשים מדי), הגה חד ומדויק (שוב, ב"אוטומט". בספורט הוא נוקשה מדי ומלאכותי) וכושר בלימה מצוין. מערכת ההנעה הכפולה של KNG (זהה לזו של פורד פוקוס RS) עושה עבודה מצוינת וכוללת דיפרנציאל אחורי עם הכוונת מומנט והעדפת כוח מאחור.
איך בסוף
לאינסיגניה החדשה צפויים חיים לא קלים, שכן היא מתמודדת בקטגוריה נעלמת מול מתחרות פופולריות יחסית ובעלות מוניטין. בעיקר בגרסה הנבחנת עם תג-מחיר שמציב אותה מול גרסאות בסיס של דגמי יוקרה. היא גם מציעה תא נוסעים מרווח, רשימת אבזור ראויה, מערכות בטיחות מתקדמות ויכולת דינמית טובה אפילו מאלה של ב.מ.וו סדרה 3 או אודי A4. עד כמה זה יעזור לה לשכנע רוכשים מאולמות תצוגה של מותגי יוקרה? לצערה ולצער היבואנית, זה לא.
| מנוע | 4 צילינדרים, טורבו |
| נפח / סוג דלק | 1,998 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 260 כ"ס ב-5,300 סל"ד |
| מומנט מרבי | 40.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / אוטומטית, 8 הילוכים |
| אורך | 489.7 ס"מ |
| רוחב | 186.3 ס"מ |
| גובה | 144.5 ס"מ |
| בסיס גלגלים |
282.9 ס"מ |
| משקל | 1,649 ק"ג |
| נפח תא מטען | 490 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 7.3 שניות |
| מהירות מרבית | 250 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 11.6 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 197 גרם לק"מ |
| מחיר | 250 אלף שקל |
| כריות אוויר | 6 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
לפנייה לכתב/ת 
