מרצדס G בנהיגה ראשונה: חיים חדשים למלך
רכב הכביש-שטח האייקוני, מהדגמים הוותיקים על הכביש, עבר לראשונה בעשרות שנים עדכון ממשי. המראה שלא ניתן לטעות בו נותר כבעבר, השאר עבר שינויים מפליגים. הוזמנו לנהיגה אקסלוסיבית ברכב שלא מוכן להזדקן
במה נהגנו: מרצדס G קלאס (דור שני)
מתחרים: לנד רובר ריינג' רובר
מתי אצלנו: סוף 2018
מחיר משוער: 1.1 מיליון שקל
בעד: מראה, יכולת דינמית, נוחות נסיעה, מערכות סיוע לכביש ושטח
נגד: צפוף מדי מאחור, רעשי דרך ורוח, יקר
בגדול: בהקבלה לעולם המוזיקה, מרצדס G קלאס הוא ברוס ספרינגסטין. ביצועיסט מהמעלה הראשונה עם קונצנזוס חובק עולם ביחס לאיכותו ויכולתו, טונות אין סופיות של כריזמה, סטייל ונוכחות. כל זה מבלי שעבר שינויים משמעותיים, לכל היותר התאמות קלות ברפרטואר, מתיחות פנים וכיולים מינוריים יחסית במשך עשרות שנים. ועוד דבר. כולם אוהבים אותו, גם מי שלא מתחבר לסגנון.
אבל עכשיו מרצדס מציגה דור חדש ל-G קלאס, כי יש גבול, שבמקרה זה אינו ציבור המכורים שמעולם לא מאס בשמירה על הקיים, אלא אנשי חוק וסדר, קובעי תקנים ומגבלות.
המראה נותר אמנם כמעט-זהה, וכך גם התכנון הבסיסי עם שלדה ומרכב נפרדים וסרן אחורי "חי" המתאימים לעבודה אמיתית ותובענית, אבל גם מי שמוגדר כאחד מאחרוני רכבי השטח האמיתיים - יחד עם ג'יפ רנגלר למשל - נאלץ להתאים עצמו למגבלות זיהום ובעיקר תקנות בטיחות עדכניות.
עיצוב ותא נוסעים: למרות שמועות עיקשות במהלך שנים, מרצדס משמרת את העיצוב הסופר-זוויתי ומזוהה של הדגם. לצד חסכון בעבודת עיצוב (שספק אם הייתה גורמת אושר למכורים או עושה טוב לתדמית), בחירה זו הביאה עמה צורך בפתרונות הנדסיים מורכבים. קחו את אחד מסימני ההיכר של הדגם, פנסי איתות מזדקרים ממשטח הכנף הקדמית, עבורם נדרש מנגנון קריסה מיוחד לשמירה על הולכי רגל.
מעטים בלבד לא יאהבו את המראה הכה-ייחודי של ה-G, לרבות גלגל רזרבי עצום שנותר על דלת תא המטען, משטחי חלונות גדולים וחרטום מרובע. באופן אישי, פחות אהבנו (כן, אנחנו שמרנים) את ההצטעצעות בחזית שמיישרת קו עם שאר דגמי המותג, בוודאי את החישוקים המושחרים והקליפרים הצווחניים באדום של גרסת AMG. ובכלל, ה-500 "הפשוט" יותר הרמוני ונעים לעין, ה-AMG על תוספותיו הצעקניות נועד מן הסתם לקהל מוחצן יותר.
מעשית יש אין ספור נקודות רומנטיות שמרצדס הקפידה לשמר. תענוג למשל לגלות שהדלתות שומרות על ידיות פתיחה קלאסיות שדורשות יד מברזל ועדיין שוקלות טון. מי שאינו מורגל, באחריות, ימצא עצמו טורק אותן שוב ושוב רק כי לא השקיע מספיק כוח. זה לא תכנון לקוי, זו התרפקות ושמירה על מאפייני הדגם.
מסיבה זו, אגב, ולמרות שמדובר ברכב שמחירו גבוה בבסיסי מ-S קלאס, אין לאותן דלתות מנגנון ואקום "חדשני". ואי אפשר שלא להעריך את הלוגו על סף הדלת עם הכיתוב "Schockl proved", על שם הר סמוך לפס הייצור בגראץ, אוסטריה, המשמש אתר ניסוי-שטח מפרך לכל G. כדי שאף אחד לא יטעה.
חלל הרכב עבר שינוי גדול יותר, לרבות הטמעת צמד מסכי ה-"12.3 מול פני הנהג, היישר ממכוניות הכביש היוקרתיות של מרצדס. האחד משמש כלוח מחוונים רב-תצוגות, האחר כמסך למידע ומערכות, לרבות מידע שטח רב-משימתי.
מתגים, מנופים, הגה חדש וקונסולה מרכזית עם שלושה מתגי נעילת דיפרנציאל בחלקה העליון יחד עם בורר הילוכים על מוט ההגה, משלימים את סביבת העבודה החדשה. איכות החומרים וההרכבה - לא פחות מ-S קלאס.
תנוחת הנהיגה נותרה גבוהה ושלטת כנדרש, מבחינתנו אולי הטובה ביותר בתעשיית הרכב לדגם בעל יכולות שטח וכביש מתקדמות. אהבנו גם את ידית האחיזה הקדמית על הקונסולה מול פני הנוסע. קלאסי.
מרכב ה-G החדש נראה אמנם זהה, אך הוא ארוך בכ-5 ס"מ (482 ס"מ), רחב ב-6.5 ס"מ (193) גבוה ב-1.5 ס"מ (170 ס"מ) ולבסיס הגלגלים נוספו 4 ס"מ (289).
היצרנית טוענת אמנם לשיפור במרחב המחייה של היושבים מאחור עם מרווח גדול משמעותית לרגליים אך בפועל, ליושבי המושב האחורי יש פחות מקום מחבריהם היושבים ברכבי שטח גדולים אחרים. תא המטען נראה אמנם גדול במיוחד, אך בפועל הוא צנוע יחסית ואף איבד 33 ליטר מנפחו (454 ליטר) לטובת היושבים מאחור.
רשימת האבזור אינסופית, וכך גם רשימת התוספות האפשריות, כרגיל במותגי יוקרה גרמניים. בכל מקרה, אל תצפו לפחות ממושבים קדמיים מתכוונים חשמלית ועם פונקציות עיסוי, חימום, קירור ותמיכה מתקשה בהתאם לכיוון הפניית ההגה. או תאורת אווירה משתנה, מערכת שמע פנטסטית (שסובלת רק מרעש רוח דומיננטי מדי). וכמובן סוללת מערכות הבטיחות המתקדמות של מרצדס שמאפשרות נהיגה חצי-אוטונומית בעזרת בלימה, האצה ושיוט ממוחשבים. למתקשים בתמרוני חניה עירוניים יש מערכת חניה אוטומטית.
יחידות הנעה ומנועים: מנוע בנזין V8 כפול-מגדשים בנפח 4.0 ליטר עבר בירושה מהדגם היוצא ומציע שתי רמות הספק ב-500 וב-63, שם הוא מחליף את ה-5.5 ליטר המוגדש הקודם: 422 ו-585 כ"ס. הכוח עובר דרך תיבת תשעה הילוכים אוטומטית (במקום השבעה בעבר) מעולה של מרצדס, היישר להנעה כפולה-קבועה ביחס של 60-40 לפנים-אחור, ויחסי העברה נמוכים במצב שטח בו ההנעה הופכת ל-50-50.
הביצועים? טובים מאוד כצפוי אבל כרגיל, מפתיעים את הסביבה בהתחשב במבנה הייחודי. ב-G500 נדרשות מעט פחות משש שניות בדרך מעמידה ל-100 קמ"ש, ל-AMG נדרשות באופן רשמי 4.5 שניות עבור אותו מיאוץ, זמן של מכונית ספורט ממוצעת.
למרות רזרבות הכוח העדיפות - והכמעט-מופרכות - של ה-AMG שמגרד את 600 כ"ס (ותחשבו על זה), ה-500 מרגיש כמתאים הרבה יותר ל-G. חזק מספיק בכל הילוך כדי לאפשר קצב התקדמות גבוה בכל כביש לרבות אספלט מהיר (210 קמ"ש, רק 10 קמ"ש פחות מה-AMG), גמיש מספיק בכבישים איטיים יותר בהם אפשר לשמור על הילוך יעיל (רביעי למשל) ולשייט על עקומת מומנט נדיבה.
לשתי הגרסאות מספר מצבי נהיגה ניתנים לבחירה, החל בחסכון וכלה בספורט-פלוס, בעוד שה-AMG מוסיף גם מצבי שטח שמטרתם לסייע לנהג להתגבר על מגבלות קלות שהמרכב המצועצע - והחישוקים הגדולים - מציב. גם תפעול תיבת ההילוכים נעים הרבה יותר בנטרול הברוטאליות היחסית של ה-AMG. צליל המנוע הוא כבר עניין של בחירה.
שכן בשניהם יש אפשרות לבחור בין מצב "שקט" ל"רועש" במפלט, אך בעוד שה-500 הופך מ"נוכח" ל"רועם" באופן מקסים, צינורות המפלט הצידיים - שוב, קלאסיקה - בגרסה החזקה לא רק משדרים לעולם שיש לכם הכי גדול. צליל הנחירה מנער עור התוף שלהם, נשמע בבירור למרחק של כמה קילומטרים (זו אינה הגזמה) בכביש הרים מפותל.
נוחות והתנהגות: ה-G קלאס מבוסס אמנם עדיין על שלדת סולם קלאסית, אבל כזו שעברה הקשחה דרמטית לפי מרצדס (תוספת של יותר מ-50% לעמידות בפני פיתול) ודיאטה רצחנית. שכן למרות תופסת ניכרת באבזור, המשקל הכולל הופחת - כנפיים קדמיות, מכסה מנוע ודלתות מאלומיניום - בכמעט 200 ק"ג.
שינוי חשוב לא פחות (וכנראה הרבה יותר) הוא זניחת הסרן החי מלפנים והתאמת מתלה קדמי נפרד ומודרני יחד עם הסרן החי מאחור שתוכנן מחדש וחיבוריו לשלדה שונים כעת משמעותית.
לשאלה מדוע בחרה היצרנית להישאר עם קפיצי סליל (אדפטיביים כאופציה) ולא מתלי אוויר המאפשרים גמישות-שימוש גדולה בהרבה בכביש אך בעיקר בשטח, ענה מנהל הפרויקט תשובה מעניינת: ראשית, שילוב בסרן חי היה מייצר מורכבות מבנית מיותרת ושנית, מתלי אוויר היו הופכים את הנסיעה במצב הגבוה לבלתי נוחה באופן קיצוני בשטח. שמענו הסברים משכנעים יותר.
לבולמים האדפטביים קשיחות משתנה בהתאם לבחירה במצב הנהיגה (משפיע גם על פעולת מצערת, תיבת הילוכים, ניהול מנוע) ובמצב נוחות הם הופכים את ה-G500 שלא היה מהנוחים בתעשייה, לחיה אחרת לגמרי עם יכולת שיכוך ושליטה מרשימות מאוד בגוף הכבד. ה-G63 בעל מערך המיתלים הנוקשה יותר וצמיגי הכביש נמוכי הדופן ועצומי המידות, פחות מרשים מבחינה זו.
כן מרשימה היא התנהגות הכביש שעברה לא פחות ממהפכה. מרצדס הציעו באירוע ההשקה את סוללת דגמי העבר שלהם לנהיגת התרשמות, והשוואה בין הדגם הקודם לנוכחי מבחינת יכולת דינמית תהיה בבחינת התעללות.
עם הגה חד ומדויק בהרבה לאחר שהחליף מערכת הידראולית טהורה בחשמלית וכיול מצוין של המתלים, ה-G החדש מסוגל להביך רכבי פנאי מודרניים וקלים ממנו בכל כביש, ללא קשר לכוח המנוע. למרות מרכב כובד גבוה, זוויות הגלגול צנועות יחסית והביטחון שמעניקה המערכת המוטורית הזו לנהג, מרשימה מאוד.
שטח: אלה שבכל זאת ירגישו בנוח עם ירידה לשטח ברכב של מיליון-פלוס שקלים, שועלי שטח נדירים עם חשבון בנק חסר תחתית, יצליחו להתמודד עם חילול הקודש שבמעבר למתלה נפרד מלפנים לאחר שיגלו עד כמה הוא מוסיף להם נוחות ויעילות-שימושית ביומיום.
בפועל, מסלול המבחן המרשים שבנתה מרצדס ואשר ידחוף לקצה כל רכב שטח על הפלנטה, גילה כי לא רק שיכולת כיבוש השטח לא נפגעה כלל, מהלכי המתלה וזוויות הגישה-נטישה (30-31 מעלות) נותרו דומים, מרווח הגחון המינימאלי אפילו גדל מעט (24.1 ס"מ) בזמן שהגחון נותר חלק לחלוטין ונקי מהפרעות. צליחת מים? עומק נבחן של יותר ממטר מי בוץ לא הציב בעיה.
וכמובן, איך אפשר בלי שלוש נעילות הדיפרנציאל (מרכזי, אחורי וקדמי), מסימני ההיכר של הדגם, הנכנסות לפעולה באופן קליל עם לחיצת כפתור וחיווי נפרד על "מוכנות לפעולה" ו"פעילות עכשווית". שילוב הנעילה המרכזית או הילוך הכוח מכניס לפעולה מצב המכונה G-mode ומתאים את המערכות לעבודת שטח. לרבות בקרת המשיכה והילוך כוח סופר-קצר המאפשרים קצב חלזוני אידיאלי לתיקול מכשולי סלעים.
סיכום: שאפו גדול למרצדס. הגענו לאירוע ההשקה עם חשש אמיתי שיצרנית מכוניות היוקרה תיכנע להלך הרוח העכשווי ותרכך משמעותית את הדגם הוותיק והאגדי. תהפוך אותו ליותר "פנאי", פחות "שטח". תשמור על המעטפת המבטיחה אבל לא תקיים מתחת. ונשמנו לרווחה.
ה-G קלאס לא רק ששמר על מראהו, הוא גם הצליח שלא לאבד את אופיו ויכולותיו ואפילו לשפר אותן. במקומות שרבים וטובים נכשלו (מי אמר לנד רובר דיסקברי), מרצדס, בטיפול כירורגי ומוקפד, לא רק שימרו אלא אפילו החיו את אחד האייקונים המוטוריים האחרונים שנותרו על הכביש.
בכך לא רק הבטיחו שה-G ימשיך להיות מיוצר גם שנים ארוכות קדימה, אלא דאגו שימשיך להיות אחד הדגמים הנחשקים ביותר בתעשיית הרכב.
| מנוע | V8, טווין-טורבו |
| נפח / סוג דלק | 3,982 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 422 כ"ס ב-5,500 סל"ד |
| מומנט מרבי | 62.2 קג"מ ב-2,250 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / אוטומטית, 9 הילוכים |
| אורך | 481.7 ס"מ |
| רוחב | 193.1 ס"מ |
| גובה | 196.9 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 289 ס"מ |
| משקל עצמי | 2,429 ק"ג |
| 100-0 קמ"ש | 5.9 שניות |
| מהירות מרבית | 210 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 8.7 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 | 263 גרם לק"מ |
| מחיר משוער | 1.1 מיליון שקל |
| כריות אוויר | 10 |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
הכותב היה אורח חברת מרצדס
לפנייה לכתב/ת 
